Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid ST-Line – TEST

Bardziej na prąd niż na benzynę: Kuga z hybrydowym napędem plug-in wyjątkowo chętnie robi użytek ze swojego silnika elektrycznego – z korzyścią dla kosztów i środowiska. A do tego prowadzi się jak typowy Ford. Tylko kiedy i dla kogo zakup hybrydy plug-in ma największy sens?

Najbliższa przyszłość należy do hybryd – zarówno „zamkniętych” (bez możliwości ładowania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu), jak i do plug-inów, które można doładowywać z gniazdka. Rynkowe analizy wskazują, że do 2030 r. udział aut z silnikami stricte spalinowymi spadnie do zaledwie kilku procent, a większość rynku opanują właśnie samochody hybrydowe.

Ale hybryda hybrydzie nierówna. Do wyboru są dziś co najmniej trzy typy takiego napędu:

• tzw. miękkie (albo łagodne) hybrydy z niewielkim „wspomaganiem” ze strony silnika elektrycznego (MHEV-y) – najtańsze, ale i o niewielkim potencjale oszczędności oraz zwiększenia osiągów
• pełne hybrydy zamknięte, zdolne jeździć „na prądzie” na krótkich dystansach (HEV-y) – oszczędniejsze, ale nadal głównie polegające na silniku spalinowym
• hybrydy plug-in z możliwością ładowania akumulatora z zewnątrz (PHEV-y) – to propozycja dla osób z regularnym dostępem do własnego źródła prądu; plug-in funkcjonuje jako auto częściowo elektryczne i pozwala oswoić się z elektromobilnością – codzienne podróże może pokonywać tylko „na prądzie”, a dopiero na dalszych odcinkach korzysta z silnika spalinowego

Plug-iny mają w tym gronie największy potencjał, jeśli chodzi o korzyści z elektryfikacji. Stosunkowo duży akumulator pozwala im pokonać jednorazowo „na prądzie” dystans kilkudziesięciu kilometrów, ładowanie nie jest przesadnie długie (trwa kilka godzin) i nie wymaga dostępu do specjalnego gniazdka (wystarczy 230 V), a mocny silnik elektryczny zapewnia dobrą dynamikę zarówno samodzielnie, jak i w połączeniu z jednostką spalinową. Co najważniejsze to właśnie jednostka spalinowa sprawia, że plug-inem można jeździć też po „rozładowaniu”.

POPULARNE

Kia Sorento (2025). Opis wersji i cennik

Rosnąca oferta plug-inów sprawia, że występują między nimi coraz większe różnice. Jedne korzystają z bardzo mocnych jednostek napędowych i stawiają na osiągi, inne oferują szczególnie duży zasięg w trybie elektrycznym, a jeszcze inne… cóż, powstają głównie po to, by obniżyć średnią emisję CO₂ gamy danego producenta (spalanie na 100 km w laboratoryjnym cyklu pomiarowym podaje się z uwzględnieniem odcinka przejechanego z naładowanym do pełna akumulatorem, dlatego nierzadko wynosi ono poniżej 2 l/100 km).

Tak naprawdę kompetencje plug-inów definiują jednak cechy, których próżno szukać w fabrycznych danych technicznych:

• zużycie paliwa w trybie mieszanym, w tym z rozładowanym akumulatorem (co jest istotne zwłaszcza w przypadku SUV-ów, z uwagi na ich zwiększony opór powietrza);
• dynamika w trybie 100% elektrycznym (czy moc silnika elektrycznego jest wystarczająca do sprawnej jazdy „na prądzie”, czy też trzeba muskać pedał gazu, by przypadkiem nie uruchomić jednostki spalinowej);
• prowadzenie i komfort jazdy (czy ważąca z reguły ok. 200 kg bateria nie rzutuje na stabilność oraz jakość tłumienia).

Sprawdziliśmy, jak w tych kategoriach wypada Ford Kuga Plug-In Hybrid – a także przeanalizowaliśmy, ile sensu ma kompaktowy SUV z hybrydowym napędem plug-in i do jakich nabywców jest on adresowany.

Ford Kuga Plug-In Hybrid – nadwozie/przestronność

Wprowadzona w ub.r. trzecia generacja Kugi powstała na nowej platformie Forda – C2. Jej zastosowanie pozwoliło m.in. uzyskać lepszą aerodynamikę, obniżyć masę własną i poprawić sztywność konstrukcji. Przybyło także miejsca w kabinie. Przy długości 471 cm oraz 271-centymetrowym rozstawie osi Kuga plasuje się jeszcze wśród kompaktowych SUV-ów (jest symbolicznie większa od Toyoty RAV4), ale przestronnością dorównuje już modelom klasy średniej. Szerokość wnętrza z przodu i z tyłu (odpowiednio, 146 i 141 cm) oraz ilość miejsca na nogi z tyłu (75 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym o 1 m od pedałów) jest porównywalna nie tylko ze wspominaną RAV4 czy Hondą CR-V, ale także z… Audi Q5 czy Mercedesem GLC. Podróżujący w obu rzędach mają sporo „powietrza” nie tylko na szerokość i na nogi, ale również nad głowami. Z tyłu mogą wygodnie usiąść osoby o wzroście nawet 190 cm.

1 z 3

Na tle większości rywali Kuga wyróżnia się wyjątkowo wysoko zamocowanymi fotelami, co spodoba się miłośnikom obserwacji drogi „z góry”. Przednie siedzenia, choć niepozorne, mają bardzo dobrze wyprofilowane oparcia i regulowane podparcie lędźwiowe o szerokim zakresie ustawień. Komfort jazdy na trasach zwiększa też przesuwany podłokietnik. Ford zastosował sprytny trik: siedzisko jest niemal płaskie, dzięki czemu – w połączeniu z wysokim mocowaniem – do auta bardzo wygodnie się wsiada i wygodnie się z niego wysiada. Jednocześnie kierowcy, którzy lubią czuć się „złączeni” z samochodem, nie będą rozczarowani, bo kierownicę umieszczono dość pionowo. Zarówno kolumna, jak i fotel oferują duży zakres regulacji wzdłużnej.

1 z 2

Podobnie jest z tyłu: wysoko zamocowana kanapa sprawia, że pasażerowie siedzą tam w bardzo wygodnej pozycji, a miejsca na stopy wystarczy nawet w masywnych zimowych butach. Co więcej, podróżujący mają do dyspozycji regulację pochylenia oparcia kanapy, która – zależnie od wersji – może być podgrzewana.

Plus za bezkorkowy wlew paliwa (nie trzeba brudzić rąk, odkręcając i zakręcając korek) oraz przydatny w deszczowej pogodzie spryskiwacz kamery cofania. W Fordzie, podobnie jak w Skodach, są też praktyczne, wysuwane osłony rantów drzwi, które chronią je przed parkingowymi uszkodzeniami.

1 z 2

Ford Kuga Plug-In Hybrid – bagażnik

Kuga z hybrydowym napędem plug-in ma nieco mniejszy bagażnik od innych wersji: od 441 do 1481 l (np. diesel mieści od 475 do 1584 l). Na szczęście są to użyteczne litry – przestrzeń jest łatwo dostępna (tradycyjną roletę zastępuje zasłona mocowana do tylnej pokrywy), a w burtach znalazły się haki na torby oraz klamki do składania oparć (które po złożeniu tworzą z podłogą płaską powierzchnię).

Bagażnik można zresztą powiększyć bez „poświęcania” miejsc z tyłu, ponieważ kanapa jest regulowana wzdłużnie; w skrajnej pozycji po przesunięciu w przód przestrzeń ładunkowa wzrasta z 441 do 581 l.

Co istotne w plug-inach, pod podłogą znalazł się pojemny organizer z miejscem na przewody do ładowania. Zapasowe koło dojazdowe jest dostępne za dopłatą 450 zł. Ładowność wynosi sensowne 551 kg, a dopuszczalny uciąg (przyczepa z hamulcem) – 1200 kg.

1 z 4

Ford Kuga Plug-In Hybrid – kokpit, obsługa, jakość

Deska rozdzielcza Kugi przypomina tę z Focusa – jest schludna, porządnie zmontowana i z kilkoma estetycznymi akcentami, takimi jak żłobienia na boczkach drzwi, gruba kierownica z efektownymi przeszyciami czy miękkimi osłonami po bokach konsoli środkowej, czyli tam, gdzie kierowca i pasażer opierają kolano. Pokrętła pracują z wymierzonym oporem, a tworzywa w dolnych partiach wnętrza nie ulegają łatwo zarysowaniom. Cieszy też duży, plastikowy (łatwy w czyszczeniu) podnóżek dla lewej stopy.

Obsługa (na szczęście) polega głównie na tradycyjnych przyciskach i pokrętłach, które służą m.in. do regulacji wentylacji czy podświetlenia kokpitu. Cyfrowe zegary mają wysokiej jakości grafikę i są wzorowo czytelne, a ich kolorystyka zmienia się zależnie od wybranego trybu jazdy. Szkoda tylko, że nie da się na nich wyświetlać mapy nawigacji. Przywyknąć trzeba także do licznych klawiszy na kierownicy – choć po paru dniach jazdy kierowca zaczyna je doceniać. Są duże i mają jasno przypisane funkcje.

1 z 7

Na szczycie kokpitu znajduje się ekran fordowskiego systemu multimedialnego – z responsywną matrycą i nieskomplikowanym menu oraz interfejsami do integracji smartfonów Apple CarPlay i Android Auto. Pod wyświetlaczem zlokalizowano klasyczne instrumenty do obsługi funkcji audio. Poza obsługą za pośrednictwem dotykowego ekranu kierowca ma do dyspozycji sprawne sterowanie głosowe, które trafnie rozpoznaje wypowiedziane adresy dla nawigacji – nawet te dłuższe, bardziej „skomplikowane”.

Docenić należy również łatwo dostępną indukcyjną ładowarkę smartfona, intuicyjne w obsłudze pokrętło wyboru kierunku jazdy oraz dzielone kieszenie drzwi. Użytkownicy nie najnowszych urządzeń mobilnych ucieszą się też z 2 typów portów USB: A i C (czyli „starego” i „nowego”). Poza tym, podobnie jak auta koncernu VW, Kuga „zapamiętuje” ustawienie funkcji auto hold (podtrzymuje hamulec po zatrzymaniu samochodu – przydatna np. w korku). Nie trzeba jej uruchamiać za każdym razem. Szkoda natomiast, że kilka klawiszy funkcyjnych (m.in. wyboru trybów jazdy) umieszczono w tunelu środkowym, za pokrętłem automatu, przez co ich używanie wymaga oderwania wzroku od drogi.

1 z 3

Ford Kuga Plug-In Hybrid – napęd hybrydowy

Czas na „gwóźdź programu”, czyli hybrydowy napęd plug-in Kugi. Niewysilony, wolnossący 2,5-litrowy silnik benzynowy R4 o mocy 152 KM i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego współpracuje tu z mocną jednostką elektryczną (132 KM, 235 Nm). Razem tandem ten generuje 225 KM i napędza przednie koła. Za przenoszenie siły napędowej odpowiada przekładnia eCVT, a za magazynowanie energii – pojemny jak na plug-ina akumulator litowo-jonowy (14,4 kWh). Silnik benzynowy pracuje w efektywnym cyklu Atkinsona (opóźnienie zamknięcie zaworów ssących) i wyróżnia się wysokim jak na „benzyniaka” stopniem sprężania – co również podnosi jego efektywność.

W trybie hybrydowym, gdy samochód automatycznie dobiera tryb pracy napędu, napęd Kugi zwraca uwagę aksamitną pracą. Benzynowa jednostka jest bardzo cicha, a „rotacja” pomiędzy silnikami odbywa się bezwibracyjnie. Przy łagodnym obchodzeniu się z pedałem gazu trudno odgadnąć „na słuch”, czy poruszamy się siłami motoru elektrycznego, czy też benzynowego .

1 z 2

Do tego obrazu pasuje działanie przekładni, która działa jak skrzynia bezstopniowa, ale – dla uzyskania bardziej naturalnych wrażeń z jazdy – symuluje biegi, jak w klasycznym automacie. W rezultacie Kuga nie ma problemów z jednostajnym hałasowaniem silnika spalinowego na wysokich obrotach. Jednocześnie oferuje typowe zalety hybryd z przekładniami tego rodzaju: przenoszenie siły napędowej na koła odbywa się bardzo płynnie, a wysoki moment obrotowy z obu jednostek sprawia, że reakcja na gaz jest wyjątkowo spontaniczna. Z tego ostatniego względu Ford wydaje się żwawszy, niż wskazują to dane fabryczne, a dynamiką podczas jazdy, np. przy wyprzedzaniu, bardziej przypomina auta z silnikami turbo niż wolnossącymi.

Ford Kuga Plug-In Hybrid – osiągi

Zrywność Kugi potwierdzają zresztą nasze pomiary. Zamiast fabrycznego czasu przyspieszenia 0-100 km/h, wynoszącego 9,2 s, uzyskaliśmy wynik 8,7 s w normalnym trybie jazdy oraz 8,4 s w sportowym. Ten ostatni nadaje się jednak do raczej okazjonalnego używania – na stałe angażuje oba silniki i utrzymuje niski bieg, przez co spokojniejsza jazda jest mało przyjemna. Wśród licznych trybów jazdy (w tym na nieutwardzone nawierzchnie) zabrakło niestety programu indywidualnego, w którym kierowca mógłby samodzielnie dobrać charakterystyki pracy poszczególnych układów.

Ford jest żwawy także podczas jazdy wyłącznie „na prądzie”: dynamika okazuje się wtedy na tyle dobra, by sprawnie poruszać się w ruchu miejskim. Punkt nacisku na pedał gazu, w którym do akcji wkracza silnik spalinowy (np. gdy zajdzie potrzeba wyprzedzania), znajduje się dość głęboko. Dzięki temu nawet „na elektryku” można komfortowo przyspieszać bez spowalniania ruchu – również przy prędkościach w okolicy 100 km/h. Prędkość maksymalna samochodu w trybie elektrycznym wynosi 130 km/h.

Ford Kuga Plug-In Hybrid – zasięg i ładowanie

Jedno z najważniejszych pytań przy zakupie hybrydy plug-in brzmi: ile wynosi zasięg? W przypadku Kugi jest on zupełnie wystarczający do odbywania codziennych podróży nawet w obrębie dużego miasta – w wiosennych temperaturach, zależnie od obciążenia (szarpana/jednostajna jazda, krótkie/długie dystanse) wynosił od 50 do 60 km (fabrycznie: 56 km).

1 z 2

Oczywiście hybryda plug-in jest propozycją dla osób, które mają dostęp do „własnego” źródła prądu – gniazdka w garażu, przy domu lub w pracy. Eksploatacja takiego samochodu przygotowuje do posiadania w przyszłości auta elektrycznego. Wyrabia bowiem nawyk, by na noc lub w ciągu dnia – gdy pojazd przez kilka godzin stoi bezczynnie – chwycić za kabel i podłączać je do źródła prądu.

Regularne ładowanie i odbywanie codziennych podróży „na prądzie” przynosi szereg korzyści. Po pierwsze – jeździmy w wyjątkowej ciszy. Po drugie – nie przyczyniamy się do powstawania smogu ze spalin (jedynie z pyłu opon i klocków). A jeśli mamy dostęp do tzw. zielonej energii, np. pochodzącej z domowej instalacji fotowoltaicznej, nasz samochód przemieszcza się nie tylko lokalnie, ale całkowicie bezemisyjnie. W ten sposób szybko spłaca swój „dług węglowy” zaciągnięty przy produkcji. Jest też trzecia korzyść – koszty. Pełne naładowanie Kugi przy cenie 1 kWh = 60 gr to wydatek ok. 9 zł, a więc przejechanie 100 km będzie kosztować ok. 14 zł. A w taryfie nocnej będzie jeszcze taniej.

Ford Kuga Plug-In Hybrid – zużycie paliwa

Prawdziwym sprawdzianem efektywności hybrydy plug-in obok zasięgu jest jednak zużycie paliwa z rozładowaną baterią, czyli wtedy, gdy nie mamy czasu lub zapomnimy naładować akumulator. Dotyczy to zwłaszcza benzynowych SUV-ów, których silniki w starciu z wysokim nadwoziem podczas jazdy autostradowej zaczynają nabierać niepokojąco dużego apetytu.

Kuga Plug-In Hybrid zdaje ten egzamin lepiej niż wiele konkurencyjnych hybryd. Na autostradzie (przy prędkości 145 km/h na tempomacie) potrzebuje ok. 9,3-9,5 l/100 km – to bardzo dobry wynik, jeśli uwzględnić, że nawet Toyota RAV4 2.5 Hybrid z klasycznym układem hybrydowym (zamkniętym) zużywa wtedy ponad 11 l/100 km.

Jeszcze lepiej Ford wypada przy niższych prędkościach. Bez względu na stan naładowania akumulatora zostawia sobie pewien zapas prądu i bardzo często przemieszcza się „na elektryku” nawet wtedy, gdy bateria jest już rozładowana (akumulator jest wówczas doładowywany po odpuszczeniu gazu lub podczas hamowania).

Rezultat: podczas jazdy poza miastem drogą jednopasmową (ograniczenie do 90 km/h) przedzielaną obszarami zabudowanymi zużycie benzyny wynosi ok. 5 l/100 km, a komputer wskazuje, że ok. 1/4-1/3 dystansu samochód pokonuje w trybie elektrycznym.

Bardzo zbliżony wynik Kuga osiąga także w mieście. Zależnie od natężenia ruchu w W-wie zapotrzebowanie na paliwo wynosiło 4,8-5,3 l/100 km. Tu udział jazdy „na prądzie” był jeszcze wyższy i wynosił 50-70% pokonanego dystansu.

Ford Kuga Plug-In Hybrid – komfort, prowadzenie

Testowana Kuga przyjechała do nas w wersji ST-Line, a więc ze sportowym zawieszeniem (inne odmiany mają miększe nastawy). Już od pierwszych metrów za kierownicą w jej podwoziu czuć typową dla Fordów energię. Mimo wysokiego nadwozia i dodatkowej masy akumulatora (Kuga Plug-In waży 1769 kg) auto z lekkością odpowiada na skręt, a jednocześnie daje kierowcy duże poczucie pewności. Przechyły są tu bardzo umiarkowane, a charakterystyka prowadzenia – raczej typowa dla hatchbacków niż SUV-ów. Tendencje do podsterowności w ciasnych łukach dyskretnie gasi aksamitnie zestrojone ESP, a ofensywnych kierowców ucieszy fakt, że po odpuszczeniu gazu tył lekko ucieka na zewnątrz łuku, pozwalając zacieśnić skręt. Co istotne, mimo bezpośredniego układu kierowniczego Kuga jest wystarczająco zrelaksowana na autostradzie – nie myszkuje ani nie jest zbyt czuła na ruchy kierownicą.

Ford punktuje też wydajnymi hamulcami, choć w hybrydzie trzeba przywyknąć do niezbyt harmonijnej pracy pedału hamulca, który odpowiada też za tzw. hamowanie regeneracyjne (odzyskiwanie energii).

Mimo „jędrnych” nastaw zawieszenie Kugi kulturalnie tłumi dziury – pracuje cicho i szybko wygasza drgania, niczym w autach premium. Ceną za pewne właściwości jezdne są jednak lekkie wstrząsy na poprzecznych nierównościach, zapewne powodowane również dodatkową masą zamontowanego w podwoziu akumulatora i 19-calowymi felgami testowanego egzemplarza.

Plus za skuteczne jak na tę klasę wygłuszenie – przy 50 km/h jest bardzo cicho, a przy 100 i powyżej poziom hałasu nie różni się od kompaktowych hatchbacków. Zastrzeżeń nie budzi także działanie systemów wspomagających. Dotyczy to m.in. aktywnego tempomatu z funkcją utrzymania pojazdu pośrodku pasa ruchu, który wzbudza swoją pracą duże zaufanie. Opony z relatywnie dużym profilem (60 przy 18-calowych felgach oraz 55 przy 19-calowych, prezentowanych na zdjęciach) sprawiają, że nie trzeba przejmować się dziurami i krawężnikami, aczkolwiek prześwit Kugi nie jest zbyt duży (ok. 16 cm).

Ford Kuga Plug-In Hybrid – cena, wyposażenie

Cennikowo bogato wyposażona Kuga Plug-In Hybrid ST-Line z pakietem X kosztuje 192 500 zł. Generalnie ceny tej wersji są o ok. 15 tys. zł wyższe od porównywalnej przednionapędowej hybrydy zamkniętej o mocy 190 KM (Kuga jest w sumie dostępna aż z pięcioma rodzajami napędu: silnikami benzynowymi, dieslami – w tym jednym zelektryfikowanym, jako zamknięta hybryda oraz jako plug-in).

Ale na szczęście są rabaty. Ceny egzemplarzy z rocznika 2021 startują od 167 000 zł za wariant ST-Line, a opisywana odmiana ST-Line z pakietem X to wydatek 178 500 zł. Jej wyposażenie obejmuje m.in.: 18-calowe alufelgi, dwustrefową klimatyzację automatyczną, sportową kierownicę, pakiet stylizacyjny ST-Line, przednią szybę z warstwą akustyczną, system audio B&O z 8 głośnikami, częściowo skórzaną tapicerkę, bezkluczowy dostęp, LED-owe reflektory z asystentem świateł drogowych, kamerę cofania, samościemniające się lusterko wsteczne oraz bezprzewodową ładowarkę dla smartfonów.

Co na to konkurencja? Porównywalny VW Tiguan 1.4 TSI eHYBRID (245 KM) z 6-biegową skrzynią DSG, w wersji R-Line, kosztuje 159 090 zł, ale wymaga doposażenia w liczne elementy. Toyota RAV4 w wersji plug-in dysponuje bardzo mocnym zespołem napędowym (306 KM), więc do porównania możemy wykorzystać RAV4 z tradycyjnym zamkniętym napędem hybrydowym, która w wysokiej wersji Black Edition kosztuje 167 700 zł (z uwzględnieniem udzielanego obecnie rabatu). Nie jest ona jednak w stanie pokonać dalszych odcinków wyłącznie „na prądzie”. Do grona rywali Kugi zalicza się jeszcze Peugeot 3008 HYBRID 225 e-EAT8, w topowej wersji GT oferowany za 188 200 zł. Jego zaletą jest efektowne wykończenie, wadą – mniejszy niż w Fordzie zasięg w trybie elektrycznym.

PODSUMOWANIE

Kuga Plug-In Hybrid ma zaskakująco dużo mocnych stron. Po pierwsze – to wydajny, harmonijnie pracujący hybrydowy napęd plug-in, który łączy dobre osiągi (lepszych w takim SUV-ie nie potrzeba), duży zasięg w trybie elektrycznym oraz niskie zużycie paliwa na autostradzie i po rozładowaniu baterii. Po drugie – świetne, zwinne, po prostu przyjemne prowadzenie. Po trzecie – funkcjonalne nadwozie zachwycające wyjątkowym wyglądem oraz ergonomiczne, łatwe w obsłudze miejsce kierowcy z niezwykle bogatym wyposażeniem.

Kuga to chyba pierwsza testowana przez nas hybryda z bezstopniową skrzynią, która jest tak cicha, i pierwsza, która po rozładowaniu akumulatora pozostaje oszczędna. Do pełni szczęścia potrzeba by tylko jednego – napędu na obie osie, który jest dostępny w innych wersjach napędowych (w tym w klasycznej, zamkniętej hybrydzie). Osoby, którym szczególnie zależy na wysokim komforcie tłumienia nierówności, powinny rozważyć wybór innych wersji niż ST-Line, pozbawionych sportowego zawieszenia.

Kiedy zatem wybór Kugi w wersji Plug-In Hybrid ma największy sens?

Mówiąc najprościej – ma on szczególny sens dla każdego, kto:
a) szuka kompaktowego SUV-a,
b) spore przebiegi pokonuje po mieście i okolicach
c) oraz ma dostęp do gniazdka, z którego mógłby regularnie ładować plug-ina,
powinien na listę rozważanych modeli wpisać Kugę i się nią przejechać.

Ford Kuga Plug-In Hybrid – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  atrakcyjny wygląd, przestronna kabina, wygodne fotele, funkcjonalny bagażnik, porządna jakość montażu, intuicyjna obsługa
 –  przeciętna widoczność w przód, niezbyt duży bagażnik (dotyczy wersji plug-in)

Układ napędowy
 +  satysfakcjonujące osiągi, harmonijna i cicha praca zespołu napędowego, spontaniczna reakcja na gaz, duży zasięg w trybie elektrycznym, niskie zużycie paliwa po rozładowaniu i na autostradzie
 –  w trybie Sport napęd domyślnie korzysta z obu silników

Właściwości jezdne
 +  stabilne, zwinne prowadzenie, cicha praca zawieszenie, dobre wygłuszenie, skuteczne hamulce
 –  nieco sztywne tłumienie krótkich nierówności (dotyczy sportowego zawieszenia/wersji ST-Line)

Wyposażenie i cena
 +  cena porównywalna z rywalami, bogate wyposażenie, korzystnie wycenione pakiety dodatkowów, dostępność pakietów serwisowych
 –  tylko 2 lata standardowej gwarancji mechanicznej

Ford Kuga Plug-In Hybrid – dane techniczne, spalanie, osiągi, zasięg

Ford Kuga Plug-In Hybrid – galeria zdjęć

1 z 14