Ford Focus ST, Hyundai i30 N, Renault Megane R.S., Seat Leon Cupra – PORÓWNANIE

Nowiutki Ford Focus ST bierze na celownik trzy mocne samochody wprost ze środka segmentu hot hatchy. Czy Hyundai i30 N Performance, Renault Megane R.S. Trophy i Seat Leon Cupra są w stanie podjąć rzuconą przez niego rękawicę? Oto test tych modeli!

Racjonalne argumenty odłóżcie na bok. Tak samo jak modę na samochody uterenowione, konieczność ograniczenia emisji dwutlenku węgla, o autach elektrycznych nie wspominając. Tutaj nie ma to znaczenia, bo liczą się emocje, których składowymi są wygląd, przyspieszenia, dźwięk i prowadzenie. W końcu bohaterów tego porównania nie kupujecie, kierując się rozsądkiem. Tylko sercem.

Hot hatche – bo o nich mowa – obecnie przeżywają swoją złotą erę. Ich świat jest nie tylko wyjątkowo bogaty, ale i niezwykle zróżnicowany. Posługując się bokserską nomenklaturą, punkt wyjścia stanowią należące do kategorii słomkowej – tzw. warm hatche, będące niezbyt mocnymi modelami w rodzaju Kii Ceed GT (204 KM). W królewskiej wadze ciężkiej dominują z kolei hiper hot hatche, swoimi osiągami i możliwościami zdolne zawstydzić podstawowe modele Porsche. W końcu cesarz tego segmentu w postaci najnowszego Mercedesa-AMG A45 S ma napęd na cztery koła, 421 KM pod maską i do 100 km/h przyspiesza w niebywałe 3,9 s! Gdybyście mieli go w swojej talii samochodowych kart z końca lat 80. lub z początku 90. XX wieku, ciężko byłoby znaleźć model zdolny z nim rywalizować.

Na naszym ringu pozostają jeszcze zawodnicy najpopularniejszej, średniej kategorii wagowej, reprezentowani przez bohaterów tego zestawienia. Początek dał im Volkswagen Golf I GTI, któremu do pełni szczęścia wystarczyły silnik 1.6 i moc 110 KM. Ale to było 44 lata temu. Od tamtej pory zmieniło się dosłownie wszystko, a dziś przeciętny kompaktowy hot hatch dysponuje turbodoładowaną jednostką napędową o mocy bliskiej 300 KM, skomplikowanym zawieszeniem oraz wydajnym układem przeniesienia napędu na przednie koła.

Pod koniec 2019 r. do rywalizacji w tym gronie powrócił Ford Focus ST, którego unikalna barwa nadwozia o nazwie „pomarańczowa wściekłość” stanowi dopiero początek potrawy, jaką przygotowali inżynierowie tej amerykańskiej marki. Jej najważniejszą wizytówką jest znany z Mustanga silnik 2.3 EcoBoost. Ponadto w Focusie ST zastosowano m.in. elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (tzw. szperę), obniżone o 10 mm i utwardzone zawieszenie oraz system wyrównywania obrotów silnika przy redukcji.

Czy to wystarczy na rywali w postaci cenionego Hyundaia i30 N, ostentacyjnego Renault Megane R.S. oraz powściągliwego Seata Leona Cupry, który w aktualnym wydaniu powoli schodzi z motoryzacyjnej sceny?

Ford Focus ST – TEST

„Nic nie zastąpi pojemności skokowej” – brzmi stare amerykańskie powiedzenie. Choć dotyczy głównie potężnych „small blocków”, w pewien sposób możecie odnieść je także do Focusa. Na tle rywali, a przede wszystkim Megane’a, między którego przednimi kołami pracuje „zaledwie” 1,8-litrowa jednostka napędowa, ST ma aż 2,3-litrowego czterocylindrowca o mocy 280 KM. Nie trzeba chyba dodawać, że najmocniejszego w historii tego modelu.

Ford Focus ST – test: silnik i osiągi

Jego drugą wizytówkę stanowi 420 Nm momentu obrotowego (jednostka Megane’a rozwija tyle samo), który został rozwieszony dopiero pomiędzy 3000 a 4000 obr./min. Nie dajcie się jednak zwieść pozorom! Wbrew suchym danym jednostka Forda Focusa ST wyróżnia się znakomitą elastycznością, z łatwością wchodzi na obroty i jeszcze przed „wybudzeniem” turbosprężarki z letargu zaczyna miarowo „ciągnąć”, co czyni lepiej niż rywale.

Do 100 km/h Focus przyspiesza w 5,9 s, a więc najszybciej z tego grona, a do 160 km/h dopada już nieco później niż dysponujący niezwykle szybką przekładnią DSG Seat (12,9 wobec 12,6 s). Tak dobre osiągi zawdzięcza nie tylko możliwości skorzystania z procedury startowej, ale i dopracowanemu mechanizmowi różnicowemu (eLSD), wbudowanemu w 6-biegową przekładnię ręczną. Owszem, przy szybkim ruszaniu odczujecie na kierownicy siły płynące z napędu oraz uślizgi przednich kół, które nikną dopiero po przełączeniu na drugi bieg, ale od przednionapędowego samochodu o tak dużej mocy ciężko wymagać więcej.

Ford Focus ST –  test: skrzynia biegów

6-biegowa skrzynia ręczna (niedługo dostępny będzie dwusprzęgłowy automat) daje zbliżone odczucia do przekładni ze słabszych odmian Focusa. Pozwala więc na bardzo szybkie wbijanie kolejnych przełożeń, a w jej pracy możecie odczuć sporo precyzji. Nie jest to jednak mechanizm tak samo sportowy jak np. w Hyundai, choć nie trzeba odczytywać tego jako wady. Co ważne, w 3 z 4 trybów jazdy (oprócz Normal) przy redukcji przełożeń ST wyrównuje obroty silnika, uwalniając od konieczności używania do tego gazu.

Ford Focus ST – test: zachowanie na torze

Na torze Focus prezentuje mnóstwo wysokich kompetencji. Jego układ kierowniczy jest wyjątkowo bezpośredni (pomiędzy skrajnymi przełożeniami wystarczą zaledwie 2 obroty) i wyróżnia się dobrą progresją. Wprawdzie nie pozwala na „dotykanie” granicy przyczepności, ale dobrze informuje o tym, co się dzieje na styku opon z nawierzchnią. Na dodatek jego ostre działanie nie wprowadza niepotrzebnej nerwowości. ST zmienia kierunek chętnie i pewnie, a przy wyższych prędkościach cechuje się dostrzegalnie wyższą stabilnością niż poprzednik.

Na tle starego wcielenia odczujecie tutaj zdecydowanie więcej spokoju i znacznie bardziej przewidywalne zachowania. Owszem, odczujecie też, że ST chętnie zamiata tyłem, ale nie robi tego już w tak niepohamowany sposób jak wcześniej. Teraz jesteście w stanie kontrolować to zdecydowanie łatwiej, a wychylenia tylnej osi następują płynniej i nie tak raptowne, jak w poprzedniku, którego (to nie żart!) nietrudno było sprowokować do wykonania piruetu.

W skręcie przednie koła, zresztą podobnie jak u rywali, bardzo skutecznie opierają się podsterowności, a jakąkolwiek próbę ich wypłużenia w zarodku gasi znakomicie zestrojone ESP, zresztą w pełni odłączalne. ST docenicie również za bardzo dobry balans nadwozia w zakrętach oraz za działanie wspomnianej już „szpery”, która wykorzystując sterowane hydraulicznie sprzęgła (po jednym na oś), jest w stanie przekazać 100% momentu obrotowego na koło o lepszej przyczepności. Efekt tych zabiegów może być tylko jeden – wysoka skuteczność na wyjściu z zakrętu oraz zwinność godna mniejszego auta.

Jakby tego było mało, to właśnie ST w tym gronie buduje najlepszą więź z kierowcą, w czym pomagają mu nie tylko wszystkie triki w układzie jezdnym, ale i mocno wyprofilowane sportowe fotele Recaro – równie dobre na co dzień, jak i na tor. Szkoda jednak, że poza nim Focus nie błyszczy, szczególnie na tle Seata. I to pomimo seryjnego zawieszenia adaptacyjnego, dającego możliwość wyboru sposobu tłumienia nierówności.

Ford Focus ST – test: tryby jazdy i komfort

Różnice między skrajnymi trybami są wyraźnie wyczuwalne, ale nawet w Normal odczujecie, że ST niespecjalnie przejmuje się słowem „kompromis”. Galopowanie jest tu chlebem powszednim, a pojedyncze zagłębienia w asfalcie czy zapadnięte studzienki – sporym przekleństwem. Nie dość że podczas ich pokonywania komfort wyraźnie spada, to z okolic kół dochodzą donośne łupnięcia. To oznacza, że na drogach o gorszej nawierzchni z gazem powinniście obchodzić się bardzo ostrożnie.

Szkoda, ponieważ Ford na każdym kroku zachęca do dynamicznej jazdy dźwiękiem wydawanym przez tandem silnik-układ wydechowy. Wprawdzie zostaje on sztucznie wzmocniony, jednak zachrypnięty warkot, który w trybach Sport i Race staje się dodatkowo wyostrzony i wzmocniony, naprawdę wpada w ucho, podświadomie pchając do dociskania gazu do podłogi. Przy luzowaniu go powyżej 4000 obr./min usłyszycie strzały spod zderzaka (podobnie jak w Renault i Hyundaiu). Jest też druga strona medalu – podczas podróżowania ze stałymi prędkościami i przy nieśpiesznym rozpędzaniu nie narzuca się on pasażerom, co jest nie do przecenienia w dalszych trasach.

Hyundai i30 N Performance – TEST

Koreańska marka z pewnością nie należy do grona producentów „pierwszego wyboru”, gdy nosicie się z zakupem hot hatcha. Ale jak na nowicjusza, który dopiero w 2017 r. przystąpił do walki o palmę pierwszeństwa wśród modeli usportowionych, nie czuje absolutnie żadnego respektu przed rywalami. Szczególnie, jeśli jej zawodnik to i30 N we wzmocnionej odmianie Performance. A więc z silnikiem o mocy 275 KM oraz m.in. aktywnym układem wydechowym, poprawionym hamulcowym i zoptymalizowanymi oponami Pirelli P Zero.

Hyundai i30 N Performance – test: fotele, wnętrze, komfort

Na dzień dobry Hyundaia niespecjalnie jednak pokochacie. Elektrycznie sterowane fotele mają wprawdzie wysuwaną podpórkę pod uda i zostały mocno wyprofilowane, ale umieszczono je zdecydowanie za wysoko, przez co siedzi się tutaj bardziej jak w crossoverze niż w aucie usportowionym. Poza tym w kokpicie znalazło się morze czarnego, twardego plastiku, szerokie słupki przednie zlewają się z lusterkami (tak samo dzieje się w Fordzie), a mało estetyczna plastikowa dźwignia klasycznego hamulca ręcznego niespecjalnie zachęca do jej używania. Dobrze jednak, że w przeciwieństwie do rywali (wyposażonych w elektryczny hamulec postojowy) Hyundai daje możliwość podparcia się „ręcznym”.

Z drugiej strony w i30 N liczą się po prostu konkrety. I tak: układ wydechowy, który wygrywa donośne i uzależniające melodie, pod względem ich jakości mógłby stanąć w szranki np. z Mitsubishi Lancerem Evo IX. 6-biegowa skrzynia ręczna wyróżnia się krótkimi skokami i precyzyjną, męską pracą, a zawieszenie jest sportowo sztywne.

Szybko jednak odkryjecie, że w Hyundaiu pracuje ono lepiej niż w Focusie, dobrze broniąc się przed wzdłużnym bujaniem i precyzyjnie tłumiąc pojedyncze nierówności. Bezpośredni, zdecydowany i precyzyjny układ kierowniczy zawsze stara się być jak najbardziej sportowy. Odczujecie to już choćby podczas manewrowania, kiedy na kierownicę są przenoszone zbyt duże siły. Dzieje się tak w podstawowym trybie jazdy (Normal), natomiast w N z kierownicą będziecie musieli się już niemal siłować.

Hyundai i30 N Performance – test: tryby jazdy

I30 imponuje zresztą pod względem możliwości ustawień. Obok podstawowych trybów – Normal, Eco, Sport i N – możecie jeszcze skorzystać z Custom, za pomocą którego wpływacie na działanie praktycznie wszystkich podzespołów odpowiedzialnych za wrażenia z jazdy. Czyli m.in. na sportową szperę, reakcje silnika, głośność wydechu oraz działanie przekładni ręcznej. Otóż i30, podobnie jak Focus, korzysta z systemu wyrównywania obrotów, ale w odróżnieniu od Forda działa on również wtedy, gdy redukujecie z dwójki na jedynkę. W ST trzeba wtedy posiłkować się prawą stopą.

Hyundai i30 N Performance – test: zachowanie na torze

Na torze Hyundai przekonuje przede wszystkim jednym – wyjątkową stabilnością. Jak na pierwszą próbę wejścia do świata hot hatchy i30 N zaskakuje swoją dojrzałością, pewnością prowadzenia i niewzruszoną naturą. Oznacza to, że przypierane do muru zachowuje się absolutnie przewidywalnie, nieustannie zachwyca znakomitą przyczepnością, a na odjęcie nogi z gazu w skręcie reaguje co najwyżej delikatnym uślizgiem tylnej osi. Takim, abyście mogli nieco zacieśnić tor jazdy, kierując „dziób” auta w stronę wierzchołka zakrętu. Podsterowność jest tu co najwyżej marginalna, a przechyły – minimalne.

Bez dwóch zdań Hyundai to bardzo skuteczne narzędzie do poruszania się po torze. Wprawdzie szybko za jego kierownicą odnajdziecie, że ma zupełnie inną naturę niż Ford, a przede wszystkim Renault, ale to też jego zaleta. Koreańskie auto wcale nie musi się bowiem silić na mocne zamiatanie tyłem ani ostre jak brzytwa zmiany kierunku, abyście poczuli w nim frajdę z jazdy. Do tego wystarczy po prostu jego zdecydowany, męski charakter.

Hyundai i30 N Performance – test: silnik, osiągi, spalanie

Szkoda tylko, że między przednie koła i30 nie wepchnięto lepszego silnika. Owszem, nie możecie narzekać na reakcje na gaz – te są bardzo dobre – ani na dół obrotów, ani też na jego możliwości w średnich i górnych rejestrach obrotomierza. Do 100 km/h koreańskie auto przyspiesza tylko odrobinę wolniej niż rywale, ale im dalej w las, tym mocniej od nich odstaje. Rozpędzanie się do 160 km/h trwa tu „aż” 14,9 s, czyli o 2,3 s dłużej niż w przypadku Seata. Do tego dochodzi najwyższy, choć nadal akceptowalny apetyt na paliwo – średnio 9,8 l/100 km.

Renault Megane R.S. EDC Trophy – TEST

Wystarczy, że spojrzyjcie na karoserię Renault, a wszelkie wątpliwości do jego charakteru zostają rozwiane. Na tle rywali Megane R.S. wygląda bowiem jak z innego świata. Konkretny dyfuzor, centralne zakończenie wydechu, ostre rysy, a przede wszystkim rozdmuchane błotniki (nadwozie jest o 6 cm szersze niż w słabszych odmianach) na każdym kroku podkreślają, że tutaj na pierwszy plan wysuwa się frajda z jazdy. W droższym o 18 000 zł od podstawowej odmiany wariancie Trophy powyższe aspiracje podkreślają silnik wzmocniony z 280 do 300 KM, utwardzony układ jezdny, hamulce Brembo oraz 19-calowe obręcze z lekkich stopów.

Renault Megane R.S. EDC Trophy – test: układ jezdny

Ale to jeszcze nie wszystko, czym zaskakuje francuski hot hatch. Jego tajną broń stanowi bowiem układ jezdny, wyróżniający się przednim zawieszeniem z niezależnym sworzniem oraz tylną osią skrętną. W przeciwieństwie do rywali nie daje on jednak możliwości skorzystania z dobrodziejstw adaptacyjnych amortyzatorów, co z miejsca stawia go na przegranej pozycji w temacie sposobu wybierania nierówności. Ale jeśli połkniecie bakcyla z szyldem „Megane R.S. Trophy” – łatwo mu to wybaczycie…

Magiczna tylna oś w zależności od trybu jazdy (Comfort, Neutral, Sport, Race i Perso) do prędkości 60 km/h (w Race – do 100 km/h) skręca koła w przeciwną stronę do przednich (maksymalnie o 2,7 stopnia), natomiast powyżej – o 1 stopień, ale już w tę samą stronę. A to pozytywnie wpływa na zwrotność (średnica zawracania wynosi tutaj tylko 10,3 m – tyle samo, co w Seacie), zwinność oraz szybkość reakcji.

Jest tylko jedno „ale”. Po zanurzeniu się w sportowe fotele Recaro (dopłata 6000 zł), niestety tylko ze skokową regulacją kąta pochylenia oparcia, minie dłuższa chwila, nim przyzwyczaicie się do zachowań R.S.-a. Na początku nienaturalne działanie tylnej osi wymaga po prostu zrozumienia. Podobnie zresztą jak reakcje samochodu na zmianę balansu w skręcie, co w pierwszym kontakcie może mocno zaskoczyć. W tym aucie, nawet przy włączonym układzie ESP (w pełni wyłączalny, jak w Fordzie i Hyundaiu), po poluzowaniu nogi na pedale gazu praktycznie zawsze dochodzi do głębokiego uślizgu tylnej osi. Jeśli nie będziecie na to gotowi, niespodziewanie możecie zahaczyć o krawężnik lub w gorszym wypadku – o barierkę przy drodze.

Renault Megane R.S. EDC Trophy – test: zachowanie na torze

Jeśli jednak już poznacie Megane’a na tyle dobrze, aby umieć wykorzystywać jego potencjał, nie będziecie chcieli słyszeć o żadnym innym aucie z tego zestawienia. Na torze Renault jest w swoim żywiole, a jego magiczna tylna oś przynosi niezwykłe korzyści.

Przekonacie się o tym szczególnie po przesiadce z Hyundaia, Forda i Seata, kiedy pierwszy skręt kierownicą nagle uświadomi wam, że to zwyczajne, stonowane i pospolite auta. Megane zmienia bowiem kierunek z taką szybkością i furią, że ciasnych partii toru nie przejeżdża, tylko przeskakuje, jakby były co najwyżej niezbyt ostrymi zakrętami. Na dodatek na wyjściu robi bardzo dobry użytek ze swojego sportowego mechanizmu różnicowego typu Torsen, choć podobnie jak u rywali, czuć tu na kierownicy pewien wpływ napędu. Czuć też łatwość, z jaką przednie koła wgryzają się w nawierzchnię i kurczowo jej trzymają, oraz sportowe zestrojenie pedału hamulca – działającego twardo i o niewielkim skoku.

Wszystkie powyższe zalety układu jezdnego bledną jednak przy tym, co dzieje się w skręcie przy zmianie balansu za pomocą gazu. To moment, w którym odkrywacie Megane’a zupełnie na nowo. To także moment, gdy zaczyna on niezwykły taniec. Wystarczy bowiem, że nieco uniesiecie prawą stopę, a tył francuskiego auta zacznie uciekać na zewnątrz. Stopień wychylenia i jego szybkość możecie tutaj bardzo łatwo kontrolować. Na suchym asfalcie, nawet po wyłączeniu wszystkich kagańców w układzie jezdnym, R.S. jawi się jako niesamowita maszynka do jazdy… poślizgami. Jest jak auto do driftu, tyle że tutaj nie wywołuje się go dodaniem gazu, a ujęciem.

Nawet nie musicie się mocno starać, aby osiągać ogromne wychylenia tylnej osi i z każdego skrętu w kolejny skręt przechodzić z mocną kontrą kierownicą (trochę szkoda, że układ kierowniczy nie jest odrobinę bardziej precyzyjny), a na dodatek… bezpiecznie. Przynajmniej na torze, gdzie dysponujecie zapasem kilku metrów z jednej i drugiej strony samochodu.

Renault Megane R.S. EDC Trophy – test: skrzynia i silnik

Przy tym wszystkim Megane nie sprawia wrażenia auta, które chce wam zrobić krzywdę. Nawet w głębokim uślizgu zawsze pozostaje czas i miejsce, aby opanować fantazję tylnej osi. Tym bardziej że granica przyczepności tej przedniej została przesunięta bardzo daleko, moment obrotowy jest szeroko dostępny, a szybka 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa dysponuje w pełni niezależnym trybem ręcznym, który nie wrzuci wam wyższego przełożenia w chwili, gdy przednie koła starają się „wyciągnąć” tył.

300-konny silnik już od niskich obrotów wykazuje mnóstwo animuszu, a wraz z ich wzrostem coraz donośniej mruczy. Choć robi to inaczej niż basowo usposobiony Hyundai, jego dźwięki, stanowiące pomieszanie niskich i wysokich tonów, na pewno przypadną wam do gustu. Podobnie jak donośne prychanie z wydechu po odpuszczeniu gazu.

To wszystko razem wzięte sprawia, że Trophy pod względem przyjemności z jazdy gra we własnej lidze. Gwarantuję wam, że zabierając je na tor, zapomnicie o śrubowaniu czasów przejazdu, skupiając się tylko na czystej frajdzie.

Niestety na zwykłej drodze R.S. czuje się nieco zagubiony. Ma skomplikowany w obsłudze system multimedialny (poprawiono go wraz z premierą modelu po liftingu), niewielki bagażnik, a jego skrzynia nie zawsze należycie słucha kierowcy.

Choć to duchowy zwycięzca tego zestawienia, po podliczeniu punktów musi uznać wyższość rywali, którzy lepiej łączą w sobie dwa przeciwległe świata. Czyli przydatność na co dzień i zabawy na torze.

Seat Leon Cupra – TEST

Hiszpański samochód właśnie doczekał się następcy, ale ostatnie egzemplarze Cupry są jeszcze dostępne u dealerów. Na tle rywali, a przede wszystkim Renault, Seat wydaje się pochodzić z innej bajki. Szczególnie w zwyczajnej białej barwie nadwozia, które poza kilkoma akcentami wygląda niemal jak każdy inny model Leona. Dla jednych z pewnością może być to wadą, inni uznają to za zaletę. W końcu po co chwalić się tym, że pod maską macie 290 KM?

Seat Leon Cupra – test: silnik, osiągi

I to jakich! Owszem, Leon nie błyszczy pod względem przyspieszeń do 100 km/h, ale do prędkości o 60 km/h wyższej dopada już jako pierwszy, pozostawiając Forda za sobą o 0,3 s. Jeśli jego silnikowi możecie coś zarzucić, to będzie to tylko wyższa niż u konkurentów z ringu słabość w dolnych partiach obrotów, za co częściowo wina spada na przekładnię DSG (obecnie niedostępna jest już przekładnia ręczna). Później, po złapaniu niutonometrów za rogi (380 Nm od 1950 do 5300 obr./min), hiszpańskie auto uwalnia z siebie pełno energii. Jego silnik wpada wręcz w furię, którą powstrzymuje dopiero zmiana biegu na wyższy.

Seat Leon Cupra – test: skrzynia DSG, spalanie

We wszelkich sprintach jednostkę 2.0 TSI skutecznie wspomaga 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, cechująca się bardzo szybką i płynną zmianą biegów na wyższy oraz, w ustawieniu sportowym, naprawdę dobrą współpracą z kierowcą. W trybie D miewa jednak momenty zawahania i pozwala sobie na zwłokę w wykonaniu kickdownu. Czy to wada? Raczej słabość, która bierze się z jej dążenia do wbicia jak najszybciej jak najwyższego przełożenia, uwalniając w ten sposób silnik od zbyt wysokich obrotów, a portfel właściciela – od przesadnie dużego zużycia paliwa. Zresztą to właśnie Leon pod tym względem pokazał się z najlepszej strony, potrzebując średnio 8,9 l paliwa na 100 km (raptem o 0,1 l/100 km więcej niż Ford).

Największą wadę DSG odkryjecie dopiero podczas śrubowania czasów na torze, gdzie skrzynia próbuje być mądrzejsza od kierowcy. Wszystko przez to, że w jej oprogramowaniu nie występuje w pełni niezależny tryb ręczny. Owszem, jest program M, ale z tendencją do wtrącania się w wasze poczynania w najmniej spodziewanym momencie.

Przykład? Jedziecie w zakręcie z obrotami silnika niedaleko czerwonego pola. Nie ruszacie nogi na pedale gazu, tylko trzymacie ją w tej samej pozycji, co powoduje dociążenie tylnej osi. Co robi skrzynia? W pewnym momencie dochodzi do wniosku, że najwyższy czas, aby wrzucić wyższy bieg, i po prostu to wykonuje. Wasz cały chytry plan bierze w łeb – zmiana przełożenia negatywnie odbija się na balansie samochodu i zamiast przejechać spokojnie zakręt, musicie walczyć o utrzymanie się na zadanym torze jazdy.

Seat Leon Cupra – test: zachowanie na torze

Poza tym hiszpańskie auto jest znakomicie zbalansowane, wyróżnia się wysokim poziomem przyczepności i ogromną odpornością na brutalne traktowanie. Za jego kierownicą ma się wrażenie, że wręcz nie sposób wyprowadzić go z równowagi, w czym częściowo palce macza zawsze działające w tle ESP. Nie sposób też zmusić Leona do płużenia przodem ani sprowokować nieco większego uślizgu tylnej osi. Typowo dla ostrych hatchbacków koncernu Volkswagen Cupra sprawia, że niewprawni kierowcy są w stanie pojechać po torze naprawdę szybko.

Tym, czego najbardziej brakuje Seatowi – oczywiście oprócz trybu ręcznego automatu – jest umiejętność angażowania kierowcy. Za jego kierownicą czuć lekkość konstrukcji (najniższa w stawce masa własna 1356 kg), co objawia się łatwością, z jaką zmienia kierunek, ale brakuje tutaj choćby odrobiny ostrości. Gros winy za to spada na układ kierowniczy, który z jednej strony jest bezpośredni, a z drugiej – nie przesyła wystarczająco dużej ilości informacji z kół. I to niezależnie od wybranego trybu jazdy (Comfort, Sport, Cupra, Individual). Szkoda, że Hiszpanie nie zastosowali genialnego układu kierowniczego, jaki swojego czasu trafił do limitowanej Cupry R.

W rezultacie Leon nie spaja kierowcy ze sobą tak jak rywale, a w szczególności Ford, i nie sprawia, że czujecie się częścią akcji, tylko zawsze jesteście nieco obok niej. A szkoda!

Seat Leon Cupra – test: komfort

Wynagradza to jednak na co dzień. Seryjne adaptacyjne zawieszenie nigdy nie wpada w galopowanie i szybko oraz bardzo umiejętnie gasi nawet następujące po sobie niedoskonałości nawierzchni. Na tle tego, co oferują rywale, jest jakby z innej, ”grzeczniejszej” bajki. Ma więc sporą dozę sprężystości oraz niemal nienaganne maniery. Co ciekawe, nawet jeśli przełączycie tryb jazdy na Cupra, niewiele z nich umknie.

Poza tym Leona zachwyca świetną widocznością z kabiny, bardzo dobrymi multimediami, zwrotnością oraz najprzestronniejszą kabiną.

Ford Focus ST, Hyundai i30 N Performance, Renault Megane R.S. EDC Trophy, Seat Leon Cupra – PODSUMOWANIE

Wygrywa nowicjusz! Wprawdzie nie jest równie stabilny na drodze, co Hyundai, nie ma ekstremalnego charakteru Renault i nie oferuje komfortu Seata, ale to najbardziej wszechstronne auto w tym gronie, najmocniej integrujące z kierowcą oraz w zdecydowanie najlepszej cenie. Drugiemu i30 do przytarcia nosa rywalowi brakuje lepszego silnika. Trzecie miejsce zajmuje zaskakująco wygodny na co dzień i szybki na prostej Seat, który jednak nie zapewnia wiele frajdy z jazdy. Na ostatniej pozycji ląduje Megane – tak, punkty są bezduszne. Gdyby jednak kierować się sercem, francuski samochód zostawiłby rywali daleko z tyłu. Pod względem przyjemności z jazdy gra bowiem we własnej lidze.

Ford Focus ST – galeria zdjęć

Hyundai i30 N Performance – galeria zdjęć

Renault Megane R.S. EDC Trophy – galeria zdjęć

Seat Leon Cupra – galeria zdjęć