Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 – TEST

Ford Focus po liftingu otrzymał nowe gadżety, jednak pozostał sobą – kompaktem, który łączy codzienną praktyczność ze szczególną przyjemnością prowadzenia.

Jeszcze całkiem niedawno konwencjonalne auta kompaktowe z nadwoziami hatchback lub kombi były samochodami pierwszego wyboru. Dziś tracą na znaczeniu – już blisko połowa sprzedaży nowych samochodów w Europie to wszelkiej maści SUV-y. Tym samym tradycyjne samochody miejskie i kompaktowe (klasy B i C) straciły swoje wieloletnie rynkowe przywództwo.

Hatchbacki nie stoją jednak na przegranej pozycji. Owszem, siedzi się w nich niżej, ale w porównaniu z SUV-ami są zwinniejsze w mieście, nierzadko lepiej prowadzą się na autostradzie, mniej palą, a przede wszystkim są tańsze w zakupie oraz w serwisie (m.in. opony). No i nie każdy potrzebuje SUV-a, zwłaszcza żeby wozić nim wyłącznie dodatkowe powietrze.

Testujemy jednego z liderów segmentu kompaktów w Europie – to niedawno zmodernizowany Ford Focus z 1,0-litrowym uhybrydowionym silnikiem EcoBoost Hybrid w wersji o mocy 155 KM, z manualną skrzynią biegów.

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: nadwozie, przestronność wnętrza

Focus po liftingu wygląda świeżo i dynamicznie – m.in. za sprawą nowego grilla z emblematem Forda, wyżej poprowadzonej maski oraz smukłych lamp, które optycznie poszerzają nadwozie (opcjonalnie po raz pierwszy dostępne są matrycowe LED-y, wycenione na 4900 zł). Przód po zmianach harmonijnie koresponduje z efektownie poprowadzoną linią bocznych szyb oraz tyłem z szerokimi lampami.

Focus z nadwoziem hatchback mierzy 438 cm długości, a więc typowo dla przedstawicieli tej klasy. Jest za to nieco szerszy niż standard (185 cm wobec zwyczajowych 180-182 cm). Legitymuje się przy tym dobrą zwrotnością (średnica zawracania 10,7 m).

Co istotne, Ford dobrze wykorzystuje swoją długość i nie marnuje jej na zwisy – jego rozstaw osi, wynoszący 270 cm, okazuje się jednym z największych w klasie. W rezultacie podróżujący w obu rzędach mają dużo swobody. Wynika to zarówno z większej niż średnia w segmencie szerokości kabiny, jak i z ponadprzeciętnej ilości miejsca na nogi. Z przodu wygodnie rozsiądą się nawet rosłe osoby, zwłaszcza że nie będzie ograniczać ich zakres regulacji wzdłużnej foteli. I nawet za wysokim kierowcą czy pasażerem zostanie sporo „powietrza” na nogi w drugim rzędzie – po cofnięciu fotela o 1 m (wartość typowa dla kierowcy średniego wzrostu) z tyłu na kolana pozostaje około 75 cm, a to wartość typowa raczej dla aut klasy średniej niż kompaktów.

Wsiadanie do tyłu ułatwiają szeroko otwierane drzwi, a także charakterystyczne (podobnie jak w BMW 1) wyprofilowanie tylnych bocznych szyb z dużą wnęką na głowę. Przed uszkodzeniami krawędzi drzwi chronią wysuwane osłony rantów, tzw. Door Edge Protector. To bardzo przydatny gadżet, oferowany w pakiecie z asystentem parkowania równoległego i prostopadłego oraz szerokokątną kamerą parkowania (1400 lub 2600 zł, zależnie od wersji).

Na uwagę zasługują bardzo dobrze uformowane ergonomiczne fotele z certyfikatem AGR (1600-2000 zł dopłaty, zależnie od wersji), z regulacją długości siedziska. Jednak nawet wygoda standardowych foteli nie budzi zastrzeżeń. Co więcej, seryjnie oferują one regulację podparcia lędźwiowego. Komfort zwiększa też wysuwany podłokietnik.

Są jednak i wady. Po pierwsze w wersjach Hybrid, z układem miękkiej hybrydy, fotel pasażera z przodu nie reguluje się na wysokość (umiejscowiono pod nim dodatkowy akumulator). Po drugie Focus nie ma z tyłu dodatkowych, centralnych otworów wentylacyjnych. Są tu za to dwa gniazda USB, i to obu rodzajów: „starego” (A) oraz „nowego” (C).

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: bagażnik

Focus hatchback ma spory jak na kompakt bagażnik. Jego pojemność wynosi od 392 l w standardowym położeniu oparć do 1354 l po ich złożeniu. Przestrzeń bagażowa ma foremny kształt, a jej wykorzystanie ułatwiają haki na torby, okienko do przewozu długich przedmiotów oraz organizer na drobiazgi pod podłogą. Ten ostatni można zastąpić dojazdowym kołem zapasowym, które wymaga 600 zł dopłaty (i zabiera 34 l z pojemności bagażnika). Plus za wysoką ładowność (546 kg).

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: kokpit, deska rozdzielcza, obsługa

Schludna deska rozdzielcza Focusa po liftingu zyskała większy ekran dotykowy. Zmodyfikowany system operacyjny Forda pod względem tempa pracy oraz przystępności obsługi wyrasta na nowego lidera wśród spalinowych kompaktów (przyznajmy, że trochę słabością rywali). Ekran bez zwłoki reaguje na komendy, pola dotykowe są duże i nawet obsługa wentylacji panelami u dołu wyświetlacza nie jest kłopotliwa, ponieważ są one łatwo dostępne.

Na szczęście w eliminacji guzików Focus nie posunął się dalej. Oświetlenie obsługuje się tradycyjnymi instrumentami (włącznie z natężeniem iluminacji kokpitu), a na pozór zbyt duże spiętrzenie klawiszy na kierownicy łatwo opanować i docenić, bo za ich pomocą można aktywować np. prowadzenie nawigacji do domu.

Dodajmy do tego solidny montaż, tapicerowane kieszenie drzwi czy funkcję auto hold z pamięcią ustawienia – drobiazgi, a jednak w wielu autach nie tak oczywiste. Także z przodu znajdziemy oba typy gniazd USB, a bezprzewodowa (indukcyjna) ładowarka smartfona jest seryjna we wszystkich wersjach poza bazową Titanium i jest zlokalizowana w taki sposób, że kierowca ma podgląd na ekran urządzenia. Bezprzewodowe (w standardzie) są także interfejsy do integracji: Apple CarPlay oraz Android Auto.

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: silnik, skrzynia biegów, zużycie paliwa

Testowany Focus 1.0 EcoBoost Hybrid ma 1,0-litrowy silnik R3 turbo o mocy 155 KM, współpracujący z układem miękkiej hybrydy z instalacją 48 V. Bazuje on na rozrusznikoalternatorze, który w trakcie przyspieszania zapewnia „zastrzyk” do 50 Nm dodatkowego momentu obrotowego. To nowość w Focusie po liftingu.

Sam silnik jest zaskakująco temperamentny i sprawia wrażenie, jakby miał więcej niż wspomniane 155 KM. Już przy ok. 1500 obr./min zaczyna energicznie „ciągnąć” do przodu i nie słabnie do okolic 5000 obr./min. Częściowo to zasługa relatywnie krótkich przełożeń 6-stopniowej skrzyni manualnej (na szóstym biegu przy 125 km/h obrotomierz wskazuje 3000 obr./min).

Drążek przekładni pracuje precyzyjnie i miękko – załączanie poszczególnych przełożeń nie wymaga siły ani szczególnego wyczucia. Porządna fala momentu do dyspozycji w niezwykle szerokim zakresie obrotów sprawia jednak, że nie trzeba do niego sięgać zbyt często. I bez problemu można jeździć w spokojnym, ekonomicznym trybie jazdy.

Obok dynamiki wrażenie robi też kultura pracy jednostki napędowej – w zasadzie trudno poznać, że pod maską pracuje konstrukcja o 3 cylindrach. To m.in. zasługa wspomnianego układu miękkiej hybrydy, dzięki któremu start-stop pracuje niemal bezwibracyjnie.

To wszystko przy naprawdę niskim zużyciu paliwa: w trasie Focus bez problemu „schodzi” poniżej 5 l/100 km. My na trasie złożonej z dróg jednopasmowych z ograniczeniem do 90 km/h okresowo przedzielanych obszarem zbudowanym (miasteczka i wsie) uzyskaliśmy wynik 4,8 l/100 km, ale można nawet osiągnąć poniżej 4,5 l/100 km. Na autostradzie spalanie rośnie do ok. 7,5 l/100 km i tyle samo wynosi w gęstym ruchu miejskim, w warszawskich korkach (średnia ok. 30 km/h).

155-konny Focus EcoBoost Hybrid jest też oferowany z 7-biegową automatyczną przekładnią dwusprzęgłową Powershift (9950 zł dopłaty), która pracuje szybko, ale nieco podwyższa zużycie paliwa. Polecamy pozostać przy skrzyni manualnej.

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: komfort, prowadzenie

Od ponad 20 lat dziennikarze motoryzacyjni wychwalają właściwości jezdne Focusa, ale nie ma w tym przesady. Wystarczy nim trochę pojeździć, a później przesiąść się do praktycznie każdego innego kompaktu – nagle wszystko działa wolniej, mniej bezpośrednio i spontanicznie, pojawia się jakaś izolacja.

Focus tworzy z kierowcą szczególną więź i przekonuje do siebie nie tylko świadome osoby, które lubią sportowy styl jazdy. Połączenie energicznie reagującego układu kierowniczego, wysokiej stabilności oraz zwinnego, neutralnego zachowania w zakrętach docenią nawet osoby, które szukają „zwykłego” środka transportu.

Na tym zresztą nie kończą się wysokie kompetencje Forda. Hamulce są wyjątkowo skuteczne, przy wysokich prędkościach kabina okazuje się wygłuszona skuteczniej niż w wielu konkurencyjnych modelach, a komunikatywny układ kierowniczy nie męczy swoją wrażliwością podczas jazdy na wprost. Jednocześnie Focus nie zmusza do kompromisów, jeśli chodzi o komfort – jego zawieszenie subtelnie pochłania nierówności i broni się przed „galopowaniem” na lekkich poprzecznych nierównościach. Dotyczy to nawet wersji ST-Line X ze sportowym zawieszeniem; osoby, które w szczególności cenią wysoki komfort jazdy, powinny zainteresować się pozostałymi odmianami ze standardowo zestrojonym podwoziem.

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: cena, wyposażenie

Bazowy Focus z 1,0-litrowym silnikiem EcoBoost o mocy 125 KM i manualną 6-biegową skrzynią (wersja Titanium) kosztuje 115 550 zł. Jego seryjne wyposażenie jest zupełnie wystarczające i obejmuje m.in. system operacyjny SYNC 4 z 13,2-calowym ekranem dotykowym i nawigacja, bezprzewodową integrację smartfona, automatyczną klimatyzację dwustrefową, wybór trybu jazdy, układ antykolizyjny, czujniki parkowania oraz elektrycznie składane i podgrzewane lusterka boczne.

My polecamy dopłatę do odmiany Titanium X, która za 122 050 zł dodatkowo oferuje cyfrowe zegary, kamerę cofania, ładowarkę indukcyjną smartfona oraz dostęp bezkluczykowy.

Ceny wariantu silnikowego 1.0 EcoBoost Hybrid o mocy 155 KM startują od 130 550 zł za Titanium X. Testowana wersja ST-Line X kosztuje od 134 450 zł. Za tę kwotę otrzymujemy Focusa wyposażonego m.in. w 17-calowe alufelgi, sportowe zawieszenie ST-Line, podsufitkę w ciemnej tonacji oraz kierownicę i gałkę zmiany biegów w stylizacji ST-Line.

My polecamy wspomnianego Focusa Titanium X. 125 czy 155 KM? To kwestia potrzeb. Już 125-konny wariant zapewnia bardzo przyzwoite osiągi (10,2 s do „setki”). Odmiana 155 KM oferuje jeszcze większy ładunek dynamiki, a przy tym wyposażono ją w układ miękkiej hybrydy, dzięki któremu system start-stop pracuje niemal niewyczuwalnie, a napęd jest efektywniejszy (w przypadku 125-konnej odmiany układ ten zarezerwowano dla przekładni automatycznej Powershift, która wymaga 13 950 zł dopłaty).

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: PODSUMOWANIE

Ford Focus jest pod wieloma względami równa do klasy średniej. Jest przestronny, praktyczny, a do tego dynamiczny i oszczędny. To samochód, którego siłą jest brak istotnych słabych punktów – udowadnia, że zarówno downsizing, jak i dotykowa obsługa mają sens. Wszystko zależy od dopracowania.

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022) – test: plusy i minusy

 ZALETY 
+ przestronna kabina i pojemny bagażnik
+ ergonomiczne miejsce kierowcy
+ dobra jakość wykonania
+ bardzo dobre osiągi przy niskim zużyciu paliwa
+ niezwykle pewne i zwinne prowadzenie przy wysokim komforcie jazdy
+ znakomite hamulce

 WADY 
– brak centralnych nawiewów dla drugiego rzędu siedzeń
– nie można dokupić podwójnej podłogi
– wysoka cena automatycznej przekładni

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022): dane techniczne, osiągi, zużycie paliwa

Silnik: benzynowy, turbo (R3, 12 V; 998 cm³), moc maksymalna 155 KM, maksymalny moment obrotowy 190 Nm, prędkość maksymalna 211 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 9,0 s, średnie zużycie paliwa 5,1 l/100 km (WLTP)

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid 155 (2022): galeria zdjęć