Ford e-Transit – TEST

Największy z dostawczych Fordów, Transit, doczekał się wydania na nowe czasy. Czy z elektrycznym napędem spisuje się równie dobrze, co ze spalinowym? Żeby to sprawdzić, wypróbowaliśmy Forda e-Transita w mieście i poza nim.

Wśród samochodów użytkowych – wszelkiego rodzaju furgonów, busów, pojazdów z przeróżnymi zabudowami tyłu, generalnie wszystkich służących do pracy – od lat podstawowym źródłem napędu są silniki wysokoprężne. Dzięki swoim atutom, m.in. dużemu momentowi obrotowemu (i to już przy niskich obrotach), świetnie radzą sobie z napędzaniem dużych i często mocno obciążonych aut.

Ale nie da się ukryć, że idą nowe czasy. Motoryzacja – także ta profesjonalna – coraz szybciej przestawia się z paliw kopalnych na prąd. Już dziś nie brakuje w Polsce firm kurierskich czy operatorów paczkomatów wykorzystujących elektryczne samochody dostawcze. Oczywiście na obszarach miejskich i podmiejskich, w trasie wciąż króluje diesel.

Ford, od lat lider europejskiego rynku samochodów dostawczych, zna najnowsze trendy i nie ogranicza elektrotransformacji do aut osobowych. Na drogi właśnie wyjechał pierwszy „dostawczak” Forda na prąd. Bazuje na największym w gamie modelu Transit, a nazywa się po prostu e-Transit.

W naszym teście słabsza z dwóch dostępnych elektrycznych wersji, z nadwoziem furgon plasującym się w pobliżu środka gamy rozmiarowej.

Ford e-Transit Van – nadwozie

Ford e-Transit sprzedawany jest w trzech wydaniach – jako 3-miejscowy furgon, „brygadówka” z drugim rzędem siedzeń lub kabina z podwoziem do zabudowy. Ale to nie koniec, bo każdą z tych wersji można dalej konfigurować.

Testowany furgon występuje w trzech wersjach długości: L2 mierzącej 5,53 m, widocznej na zdjęciach L3 (5,98 m) oraz 6,7-metrowej L3 – pierwsza ma 3,3 m rozstawu osi, w pozostałych osie rozstawiono 3,75 m od siebie. Do wyboru są też dwie wysokości nadwozia: H2 (w teście) oznacza ok. 2,53 m, H3 to już ponad 2,77 m. Szerokość przekracza 2 m, a wraz z lusterkami zbliża się do 2,5 m.

W najmniejszym z e-Transitów (L2H2) przestrzeń ładunkowa ma 8,3 m³ objętości, w największym (L4H3) to aż 14,1 m³. Testowana konfiguracja L3H2 za przegrodą kabiny mieści 10,2 m³ ładunku.

Z zewnątrz e-Transit niemal nie różni się od pozostałych wersji. Największym wyróżnikiem jest grill, którego trzy poprzeczki w elektrycznym wydaniu dostawczego Forda ozdobiono błękitnymi listwami, a w jego dolnej części, pod znaczkiem producenta, da się dostrzec klapkę kryjącą gniazdo do ładowania. Z tyłu pojawiła się kolejna błękitna listewka – tuż pod oznaczeniem e-Transit.

Dzięki solidnemu prześwitowi wprawne oko zauważy pod samochodem niewielkie obniżenie obejmujące większą część podwozia między osiami – to obudowa zamontowanego tam akumulatora. Z kolei rzut oka pod auto z tyłu pozwoli dostrzec zespół napędowy i sprężyny zmienionego w stosunku do spalinowych Transitów zawieszenia.

Wracając do prześwitu, z przodu, pod podwieszonym tam kołem zapasowym, wynosi on 22,5 cm, z kolei obudowę zamontowanego między tylnymi kołami silnika dzieli od ziemi dystans 21,5 cm. Pod baterią prześwit jest wyraźnie większy.

Ford e-Transit Van – kabina

W środku to też typowy Transit, chociaż wnętrze w kilku miejscach różni się od spalinowych wersji. Tam, gdzie one mają wystającą z deski rozdzielczej konsolkę z dźwignią skrzyni biegów, elektryczny wariant ma znane z osobowych modeli Forda spore pokrętło do obsługi skrzyni. Kokpit wykorzystuje więcej elementów z osobowej gamy, m.in. niedużą kierownicę (średnica 37 cm, jak w Fieście). Do dyspozycji jest też elektryczny hamulec ręczny z zapamiętującą swoje ostatnie ustawienie funkcją auto hold, a silnik uruchamia się przyciskiem.

W oczy rzuca się duży ekran pośrodku deski, który seryjnie ma aż 12 cali przekątnej. Powierzono mu wprawdzie zarządzanie klimatyzacją, ale panel z jej ustawieniami jest stale wyświetlany w dolnej części ekranu, dzięki czemu obsługa okazuje się nietrudna. Co ciekawe, samochód ma system multimedialny SYNC 4, czyli ten sam, który wraz z zeszłorocznym liftingiem trafił do Focusa. Pozwala on m.in. na bezprzewodowe aktualizacje.

Typowo dla „dostawczaków”, kokpit oferuje mnóstwo przeróżnych wnęk, półek i schowków. Właściwie całą jego górną część zajmują półki (w tej nad daszkiem zegarów przewidziano wejścia USB-C i 12 V). Obok konsoli z pokrętłem automatu jest wnęka mieszcząca teczki A4, a sama konsola kryje szczelinę na drobiazgi z boku i wysuwany uchwyt na napoje. Dwa kolejne miejsca na kubki, puszki czy butelki są po bokach deski, przy lusterkach bocznych. A poniżej nich znajdziemy obszerne wnęki mieszczące np. 2-litrowy napój albo duży termos.

Mało tego, drzwi poza głównymi kieszeniami – wielkimi, potrafiącymi pomieścić kilka litrów napojów każda, w tym jedną dużą butlę – oferują także pojemne zamykane schowki na samym dole poszycia oraz niewielkie kieszonki w górnej części. A pod podwójnym prawym siedziskiem wygospodarowano obszerną skrytkę mieszczącą np. kable do ładowania (i dużo więcej). Jest też naprawdę pojemny standardowy schowek przed pasażerem.

Jakby tego było mało, pod przednią częścią podsufitki zlokalizowano często spotykany w użytkowych samochodach „pawlacz”, czyli kolejne duże półki, a między nimi dwie kieszenie 1 DIN, np. na CB-radio.

Poza wspomnianymi gniazdkami pod przednią szybą testowany Ford ma jeszcze wejścia USB-A i 12 V pośrodku kokpitu oraz gniazdo 230 V przy podłodze między siedzeniami.

Same siedzenia też trzeba dopisać po stronie atutów e-Transita. Kierowca siedzi na obszernym, bardzo wygodnym fotelu ze sporym zakresem ustawień, obejmującym regulację podparcia lędźwiowego i nachylenia siedziska. Z prawej strony ma rozkładany podłokietnik z regulacją wysokości.

Obok fotela jest podwójne siedzenie pasażerów, które rozmiarami nie odstaje od fotela prowadzącego, więc zapewnia równie komfortowe warunki podróży. Prawie 1,6 m szerokości wnętrza e-Transita sprawia, że bez trudu zmieszczą się w nim trzy rosłe osoby. Gdy środkowy fotel nie jest zajęty, część jego oparcia można złożyć, zyskując kolejne dwa uchwyty na napoje i płaską półkę z gumową taśmą do przytrzymywania np. dokumentów.

O przestrzeni nie ma się co rozpisywać – jak przystało na tak duże auto dostawcze, na pokładzie Forda zmieści się absolutnie każdy. Nawet dwumetrowy kierowca ma jeszcze kilkanaście centymetrów przestrzeni nad głową.

Siedzi się oczywiście dosyć wysoko – podczas wsiadania trzeba pokonać stopień położony 47 cm nad ziemią, podłoga kabiny jest 20 cm nad nim, a siedziska kolejne 34 cm wyżej – dzięki czemu prowadzący dysponuje dobrą widocznością w przód i na boki. Mimo dość szerokich słupków dachowych.

O tym, co dzieje się za autem, informują go wielkie podwójne lusterka boczne i czujniki (seryjne z tyłu i z przodu) oraz kamery (opcjonalne – tylna lub zestaw dookoła nadwozia). Za dopłatą parkowanie może też ułatwiać elektroniczny asystent.

Ford e-Transit Van – przestrzeń ładunkowa

Przestrzeń ładunkowa standardowo oddzielona jest od kabiny pełną przegrodą, jak w testowanym Fordzie – do wyboru: z tworzywa lub stalowo-aluminiową, ale wystarczy dopłacić 246 zł, by w jej środkowej części pojawiło się okienko.

Jako że akumulator e-Transita zamontowano pod podwoziem, „ładownia” nie straciła na praktyczności. W opisywanym wariancie L3H2 ma ona 3,5 m długości i 173-182 cm wysokości, a jej szerokość przy podłodze wynosi od 132 (między nadkolami) do 174 cm. Oznacza to, że ze sporym zapasem mieszczą się tu cztery europalety.

Sama podłoga przedziału ładunkowego auta w teście pokryta jest standardowo oferowanym wytrzymałym winylem, a jego boczne burty pokrywa polipropylenowa okładzina ochronna (646 zł dopłaty).

Tylne dwuskrzydłowe drzwi standardowo otwierają się pod kątem 180 stopni, ale po dopłaceniu niecałych 700 zł otrzymuje się takie o kącie otwarcia 250 stopni. W obu przypadkach otwór załadunkowy ma ok. 1,5 m szerokości oraz 1,6 m wysokości i znajduje się 72 cm nad nawierzchnią.

Boczne przesuwne drzwi seryjnie są tylko po prawej stronie, jak w testowanym Fordzie. Po otwarciu mają 1,2 m szerokości oraz wysokość i próg jak w tylnych. Opcjonalnie można mieć analogiczne z lewej strony nadwozia (ok. 2,5 tys. zł; lub o 2 tys. więcej z funkcją elektrycznego otwierania i zamykania obu), a spod prawych może się automatycznie wysuwać stopień (3,2 tys. zł).

Ładowność jest mniejsza niż w spalinowych Transitach, ale oprócz przeciętnego kierowcy Ford udźwignie ponad 900 kg, co – biorąc pod uwagę ciężką baterię – nie jest złym wynikiem.

Ciekawostką jest kosztujący 5843 zł system Pro Power OnBoard pozwalający zmienić dostawczego Forda w źródło prądu. Oferuje on trzy gniazdka 230 V (poza wspomnianym już jednym zamontowanym w kabinie są jeszcze dwa w przestrzeni ładunkowej) o łącznej mocy 2,3 kW. Dzięki temu użytkownik ma do czego podłączyć np. elektronarzędzia „w terenie”.

Ford e-Transit Van – komfort, prowadzenie

„Dostawczaki” zwykle mają twarde zawieszenia dostosowane do dźwigania dużych ciężarów, przez co podczas jazdy „na pusto” często są niekomfortowe – tłuką na uszkodzeniach jezdni i niemal podskakują na progach.

Tu nic z tego nie grozi podróżnym. Podwozie dużego Forda zaskakująco skutecznie tłumi wstrząsy i pozwala nadwoziu na odczuwalne pionowe ruchy jedynie na największych progach zwalniających.

Dzieje się tak po pierwsze dlatego, że e-Transit nawet bez ładunku swoje waży (2,5 tony), a to sprawia, że nie wzruszają go drobne nierówności, a i z większymi radzi sobie kulturalnie. A po drugie – za sprawą zmodernizowanego tylnego zawieszenia, które zamiast stosowanych w spalinowych odmianach resorów wykorzystuje wielowahaczowy układ i sprężyny śrubowe.

Oczywiście w prawie 6-metrowym furgonie, w dodatku wysokim na ponad 2,5 m, nie ma co myśleć o jakimkolwiek dynamicznym prowadzeniu. Jednak gdy przyjdzie mu gwałtownie skręcić, Ford całkiem posłusznie podąży wyznaczonym torem, czasem wspomagając się sprawną elektroniką. Dobre wrażenie robi też stabilne utrzymywanie kierunku na wprost, nawet przy bocznym wietrze.

Ford e-Transit Van – silnik, osiągi

Elektryczny Transit oferowany jest w dwóch wersjach. Silnik testowanej słabszej ma 184 KM mocy, czyli właściwie tyle samo, co najmocniejszy z diesli, a mocniejsza rozwija aż 269 KM. Moment obrotowy w obu przypadkach wynosi 430 Nm (nawet topowa z wysokoprężnych jednostek nie osiąga tego poziomu, oczywiście bez modyfikacji).

Testowane auto, jak wszystkie e-Transity o DMC 3500 kg, ma prędkość maksymalną elektronicznie ograniczoną do 130 km/h, natomiast jego przyspieszenia 0-100 km/h producent nie podaje…

…więc sami je sprawdziliśmy. Nasz sprzęt pomiarowy potwierdził maksymalną prędkość, a osiągnięcie „setki” oznajmił niezłe 11,8 s po starcie z miejsca. Oczywiście w niezaładowanym aucie.

Na co dzień rzadko wykorzystuje się maksymalne przyspieszenie, ale nie da się nie docenić bardzo szybkiej reakcji na nagłe wciśnięcie prawego pedału i dobrej trakcji napędzanego na tylną oś Forda.

Ford e-Transit Van – zużycie energii, zasięg

Niezależnie od mocy silnika, elektryczny Transit zawsze ma akumulator o pojemności 78 kWh brutto, co oznacza 67-68 kWh użytecznej pojemności.

W pełni naładowana bateria pozwala przejechać ok. 230-250 km po mieście i okolicy. Oczywiście dynamiczna jazda i duży ładunek pogorszą ten wynik – ale nie tak jak autostradowe tempo. Podczas poruszania się 130 km/h (więcej się nie da) zapotrzebowanie na energię okazuje się dwukrotnie większe niż w ruchu miejskim. A to oznacza, że między ładowaniami Ford przejedzie nieco ponad 100 km. Ale cóż – jak wspomnieliśmy we wstępie, w trasy najlepszy jest diesel. „Elektryki”, przynajmniej te dostawcze, projektuje się na razie z myślą o ruchu lokalnym.

Opisywany Ford „przyjmuje” prąd zmienny z mocą do 11 kW i stały do 115 kW. Efekt? Wallbox w garażu z 3-fazową instalacją w pełni naładuje akumulator w ok. 8 godzin (7,4 kW i 1 faza – ok. 11,5 godziny), a odpowiednio szybka stacja ładowania prądem stałym pozwoli podładować baterię od 15 do 80% w zaledwie 34 minuty.

Utrudnieniem w „przygodnym” ładowaniu Forda jest jego wysokość, która wyklucza wjazd do wielu garaży podziemnych np. pod centrami handlowymi, w których nieraz montowane są stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Pozostają punkty naziemne.

Ford e-Transit Van – wyposażenie, cena

Najtańszy Ford e-Transit, czyli L2H2, kosztuje 340 593 zł. Kolejne dwie długości nadwozia (L3, L4) wymagają dopłacenia po ok. 3 tys. zł, a za ponad 2 tys. zł można dokupić wyższy dach (H3) albo DMC zwiększoną do 4,25 t (prawo jazdy kat. C, prędkość ograniczona do 90 km/h).

Opisywany wariant L3H2, o 45 cm dłuższy od bazowego, wymaga wydania 343 422 zł.

Musimy zaznaczyć, że – jak we wszystkich naszych testach – posługujemy się tu wartościami brutto (w przypadku powyższych cen samochodu, jak i wszystkich wymienionych wcześniej dodatków). Ale przeważająca część nabywców użytkowych samochodów nie kupuje ich prywatnie, więc interesują ich raczej cennikowe wartości niepowiększone o 23% VAT-u. Cena netto testowanej odmiany Forda wynosi 279 205 zł. Do uzyskania jest do 70 tys. zł dotacji z programu „Mój Elektryk”.

W zamian otrzymuje się bardzo przyzwoity poziom seryjnego wyposażenia, obejmującego m.in. niezły fabryczny system nawigacyjny (który uwzględnia zasięg i informuje o natężeniu ruchu), automatyczną klimatyzację, podgrzewanie foteli i przedniej szyby, czujniki parkowania w obu zderzakach, a także tempomat i kilka innych systemów bezpieczeństwa, jak ostrzeganie o zjeżdżaniu z pasa ruchu, monitorowanie koncentracji kierowcy czy wykorzystujący przednią kamerę układ pomagający zapobiec kolizji.

Obszerna lista dodatków daje możliwość wyposażenia Forda w liczne bardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa, w większości pogrupowane w korzystnie wycenione pakiety. Na przykład adaptacyjny tempomat w zestawie z funkcją rozpoznawania znaków drogowych. Uwagę zwracają też aktywny asystent pasa ruchu czy układ monitorowania martwych pól, który w czasie cofania ostrzega o pojazdach nadjeżdżających z boku.

Standardowa oferta obejmuje trzy darmowe kolory nadwozia (biel, czerwień i granat) oraz sześć opcjonalnych. Ciekawostką jest fakt, że za 2,5 tys. zł nabywca może wybierać spośród aż 134 dodatkowych barw – producent nazywa je kolorami SVO.

Ford e-Transit Van – PODSUMOWANIE

Do 2026 roku Ford planuje sprzedać na całym świecie dwa miliony elektrycznych samochodów. Udany e-Transit może mieć w tym niemały udział. Dzięki temu, że prawie wszystko robi jak „tradycyjne” wersje, w określonych warunkach – przy nieprzesadzonych dziennych dystansach pokonywanych z dala od tras szybkiego ruchu i możliwości ładowania baterii w miejscu nocnego postoju – Ford e-Transit stanowi bardzo ciekawe rozwinięcie szerokiej oferty tego modelu.

Ford e-Transit Van – TEST: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze
 +  estetyczny design, przyjemne „miejsce pracy” kierowcy, mnóstwo półek i schowków, wielka i porządnie wykończona przestrzeń ładunkowa, spory prześwit
 –  dosyć wysoki próg załadunku

Układ napędowy
 +  dobre osiągi, realne zapotrzebowanie na energię mniejsze od deklarowanego przez producenta
 –  bardzo duże zużycie prądy przy autostradowej prędkości

Właściwości jezdne
 +  niezły komfort podróżowania nawet podczas jazdy bez ładunku, pewne prowadzenie na wprost i w łuku
 –  wyraźne pionowe ruchy nadwozia na progach zwalniających

Wyposażenie i cena
 +  niezłe wyposażenie standardowe, sporo rozsądnie wycenionych dodatków, dostępność wielu nowoczesnych systemów bezpieczeństwa
 –  wysoka cena zakupu

Ford e-Transit Van – dane techniczne, osiągi, zużycie energii

Silniki: elektryczny (moc maksymalna: 184 KM); przyspieszenie: 0-100 km/h: b.d.; prędkość maksymalna: 130 km/h; średnie zużycie energii: 31,1-36,4 kWh/100 km (WLTP)

 

Ford e-Transit Van – GALERIA ZDJĘĆ