Już za kilkanaście tysięcy złotych można kupić używane auto z dwusprzęgłową skrzynią. Trzeba uważać. Naprawa takiej przekładni może kosztować kilka tysięcy złotych!
Dwusprzęgłowe skrzynie zaczęły być oferowane w 2003 r. Koncern Volkswagen uczynił z przekładni DSG wyróżnik topowych wersji Golfa IV i Audi TT. Po pierwszych, niezwykle pozytywnych opiniach kierowców i mediów zaczęto oferować DSG w słabszych autach – także z silnikami diesla. Z myślą o jednostkach rozwijających do 250 Nm opracowano 7-biegową skrzynię DSG.
Konkurencja postanowiła odrobić stracony dystans i również prezentowała swoje dwusprzęgłówki. W większości nie okazały się one jednak tak udane, jak DSG. Opinie na temat oferowanych przez Fiata skrzyni TCT, Powershift w Fordach i Volvo czy oznaczanych jako DCT przekładni w Renault, Hyundaiach i Kiach są dosyć zbieżne – działają poprawnie, jednak na rewelacyjne tempo zmian przełożeń czy wybitnie trafne interpretowanie zamiarów kierującego lepiej się nie nastawiać. Znacznie lepiej pod tym względem kierowcy oceniają skrzynie DCT z BMW, 7G-DCT Mercedesa, PDK z Porsche czy S tronic w Audi, która w modelach z poprzecznymi silnikami do po prostu inaczej nazwane DSG.
Przymierzając się do zakupu auta z dwusprzęgłową skrzynią trzeba pamiętać, że pakiet podwójnego sprzęgła ulega eksploatacyjnemu zużyciu. W zależności od stylu jazdy, silnika i konstrukcji wytrzymuje zwykle 150-300 tys. km. Później sprzęgło trzeba wymienić, nierzadko z dwumasowym kołem zamachowym, któremu szkodzą błyskawiczne zmiany przełożeń i związane z nimi skoki prędkości obrotowych.
Redakcja poleca: Skrzynia DSG – rodzaje przekładni, trwałość i koszty napraw
Rachunek kończący wymianę sprzęgła będzie słony. Za nowe sprzęgła do popularnych modeli grupy VW czy koreańskich samochodów trzeba zapłacić ok. 1500-2500 zł. Drugie tyle trzeba zapłacić za dwumasowe koło zamachowe. W przypadku BMW koszt pakietu sprzęgłowego przekracza 10 tys. zł. Ostateczny rachunek z serwisu powiększą oczywiście także koszty robocizny czy opłaty za inne dodatkowe usługi – np. wymianę oleju.
Jak wydłużyć życie dwusprzęgłowej skrzyni?
Mimo że dwusprzęgłowe przekładnie działają bez pomocy ze strony kierowcy, użytkownik pojazdu ma istotny wpływ na ich trwałość. Kto chciałby cieszyć się bezawaryjną jazdą przez ponad 200 tys. kilometrów, powinien zadbać o wymiany oleju – wypełniającego skrzynię, a w niektórych konstrukcjach także hydrauliczny układ odpowiadający za sterowanie sprzęgłami. Wraz z przepracowanym olejem ze skrzyni usuwane są osady i drobiny startego metalu z pracujących elementów. Niezależne serwisy rekomendują wykonywanie serwisów olejowych co 60-80 tys. km.
W trakcie codziennej jazdy warto unikać ostrego ruszania czy korzystania z procedury startowej. Samochody bez kaprysów spełniają życzenia kierowcy, jednak trzeba pamiętać, że przy agresywnej eksploatacji tarcze sprzęgieł mogą rozgrzać się do przeszło 200 stopni Celsjusza. Przekładnię obciąża regularne holowanie ciężkiej przyczepy czy elektroniczny tuning silnika. Nie można zapominać, że niektóre dwusprzęgłowe skrzynie pracują na granicy zakładanej wytrzymałości – nieprzypadkowo w autach z 7-biegowym DSG Volkswagen celowo ograniczał moment obrotowy do 250 Nm, podczas gdy ten sam silnik, tylko połączony z manualną skrzynią oferował np. 320 Nm (jak w poprzednim Polo GTI z silnikiem 1.8 TSI).
Przez pierwsze kilometry po uruchomieniu auta wskazane jest unikanie głębokiego wciskania pedału gazu – temperaturę roboczą musi uzyskać zarówno silnik, jak i skrzynia biegów. Zatrzymując samochód pod światłami czy zjeżdżając z długich wzniesień nie należy próbować wysprzęglać, włączając tryb N. Dwusprzęgłówki, podobnie jak automatyczne skrzynie, powinny pozostawać w trakcie jazdy w trybie D (lub S) – niepotrzebne mieszanie selektorem powoduje tylko powstawanie niepotrzebnych sił w układzie napędowym.
Sprzęgła skrzyni dwusprzęgłowej działają zupełnie jak w przekładni manualnej – „pełzanie” po zdjęciu nogi z pedału hamulca to nic innego jak jazda na półsprzęgle, a nie z wykorzystaniem poślizgu przetwornika momentu obrotowego, jak w automatach o klasycznej budowie. Warto o tym pamiętać podczas jazdy z minimalnymi prędkościami. Jeżeli samochód nie posiada funkcji Auto Hold, nie należy zdejmować nogi z hamulca i tłumić „pełzania” poprzez zaciągnięcie hamulca ręcznego. Niewskazane jest utrzymywanie auta na wzniesieniu, przy nodze zdjętej z hamulca, a w oparciu o siłę przenoszoną na koła przez przekładnię.
Skrzynia dwusprzęgłowa czy klasyczna?
Poszukując używanego auta, wielu kierowców zadaje sobie pytanie – dwusprzęgłowa czy klasyczna automatyczna skrzynia biegów? Trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi. W większości modeli pole manewru będzie ograniczone – upierając się przy dwusprzęgłówce albo automacie z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu obrotowego konieczne będzie ograniczenie się do wybranych roczników czy wersji silnikowych. W przypadku BMW E90 w odmianie 335i dwusprzęgłowa skrzynia DCT była dostępna w coupe i kabriolecie. Nie sposób także arbitralnie stwierdzić, co będzie lepszym wyborem. W przypadku aut grupy Volkswagena klasyczny Tiptronic faktycznie jest mniej problematyczny od skrzyń DSG. W Volvo natomiast przekładnie Geartronic wcale nie są „pancerne” i podobnie drogie w naprawach, co przekładnie PowerShift.
