Łukasz Zadworny

Świat motoryzacji stoi u progu zmian. Jednym z elementów nowego fundamentu będzie ID.3 – kompaktowy Volkswagen z napędem elektrycznym, który nie straszy ceną i został od początku zaprojektowany jako auto na prąd.

Ostatnia dekada upłynęła pod znakiem dynamicznego rozwoju elektromobilności. Wielu z pionierskich konstrukcji nie sposób uznać za udane. Nierzadko stanowiły one konwersje aut z napędem spalinowym, co wiązało się z istotnymi ograniczeniami – np. trudnością w zabudowaniu pakietu akumulatorów. Brak efektu skali przekładał się natomiast na wysokie ceny. Sytuacja ulega jednak zmianie. Na rynku pojawiają się kolejne modele, które od podstaw budowano jako „elektryki”. Jednym z nich jest bazujący na platformie MEB Volkswagen ID.3. Elektro-kompakt z Wolfsburga atrakcyjnie wygląda, oferuje duże zasięgi i nie straszy ceną.

Ładowanie samochodów elektrycznych
PZPM szacune, że w Polsce znajduje się już 2258 ogólnodostępnych punktów ładowania. 1194 z nich to stacje ładowania (804 prądem zmiennym, a 390 – prądem stałym).

Sprzedaż samochodów elektrycznych, zwłaszcza w Polsce, pozostaje sporym wyzwaniem. O problemach z tym związanych, możliwościach i oczekiwaniach klientów rozmawiamy z Łukaszem Zadwornym, dyrektorem marki Volkswagen w Polsce.

Jakie czynniki hamują rozwój elektrycznej motoryzacji w Polsce? Nie możemy już powiedzieć, że w kraju brakuje ładowarek, zostały uruchomione programy wsparcia zakupu samochodów na prąd, a cenowo wiele modeli przestało być odstraszających.

Łukasz Zadworny: Z dopłatami wyszło, jak wyszło. Traktujemy dotychczasowy kształt programu jako pierwszy krok w tej ważnej dyskusji i liczymy, że za chwilę będziemy mieli do czynienia z poprawioną wersją takiego wsparcia. Moim zdaniem pierwszym i najważniejszym krokiem, by przekonać się do samochodu z napędem elektrycznym jest przyjście do salonu, zajęcie miejsca za kierownicą i wybranie się na jazdę próbną. Faktycznie od wielu lat dużo o tym mówimy, ale osobiste doświadczenia są podstawową kwestią, by zrozumieć, że jest to pełnoprawny samochód, w wielu przypadkach moim zdaniem nawet lepszy niż rozwiązania spalinowe.

Jako producent podchodzimy do zagadnienia kompleksowo. Od kilku lat oferowaliśmy rozwiązanie nazywane pomostowym – mam na myśli modele hybrydowe typu plug-in. Wprowadzane przez nas w tym roku na rynek nowości sprawią, że na początku przyszłego roku wśród marek popularnych w Polsce będziemy tą, która oferuje największą liczbę aut z tego typu napędem.

Mimo że ceny aut elektrycznych systematycznie topnieją, nie można powiedzieć, że są niskie. Czy przygoda z elektromobilnością jest zarezerwowana dla najbardziej zamożnych?

Oferujemy produkt finansowy, który umożliwia użytkowanie pojazdu elektrycznego za bardzo atrakcyjną ratę – w przypadku kombinacji modelu ID.3 o wartości 167 tys. zł, 30% wpłaty własnej i czterech lat użytkowania, rata może wynosić poniżej 1000 zł. Użytkownik pojazdu płaci niską ratę bez ryzyka wykupywania czy martwienia się wartością rezydualną. Nota bene wartością rezydualną, która w tej chwili przez Info-Eksperta została oszacowana na poziomie blisko 59% przy użytkowaniu przez 3 lata i 15 tys. km rocznie, co jest bardzo wysoką wartością rezydualną, mimo relatywnie wysokiej ceny początkowej auta, plasującą nas na czwartym miejscu jeżeli chodzi o ranking aut elektrycznych.

Volkswagen ID. Charger
Jeszcze kilka lat temu garażowa ładowarka (tzw. wallbox) wydawał się egzotycznym urządzeniem. Obecnie coraz łatwiej o spotkanie ich w Polsce – przy zakupie samochodu elektrycznego są nierzadko oferowane na preferencyjnych warunkach.

Oferujemy także pakiety, które zapewniają w czasie trwania leasingu bezpłatne przeglądy (pakiet S), pakiet pogwarancyjny (pakiet M), a nawet możliwość wypożyczenia na 10 dni w każdym roku obowiązywania umowy samochodu klasy Golfa, np. na potrzeby urlopowego wyjazdu do miejsc z ograniczoną infrastrukturą punktów ładowania.

Redakcja poleca: Nowy Volkswagen ID.3 (2020). Opis wersji i cennik

Kolejną rzeczą, która moim zdaniem warunkuje zakup auta elektrycznego jest kwestia kosztów ładowania i zasięgu, będącego jednym z mitów, nad którego obaleniem pracujemy. Mamy w ofercie trzy domowe ładowarki. Podstawowa kosztuje niecałe 1800 zł, a więc jest jednym z najtańszych na rynku wallboxów, który pozwala na ładowanie prądem do 11 kW. Szacujemy, że docelowo w warunkach domowych będzie odbywało się ok. 50% ładowań. Na rozwiniętych rynkach, np. w Norwegii, nawet 70% ładowań ma miejsce w warunkach domowych.

Panuje przekonanie, że właściciel miejsca parkingowego pod blokiem będzie miał utrudnioną eksploatację pojazdu ze względu na konieczność korzystania z miejskich stacji ładowania. Ile w tym prawdy?

Mieszkam w czteropiętrowym bloku z podziemnym garażem. Montaż ładowarki faktycznie zajął trochę czasu, ale jest to jedno z ułatwień, które można by wprowadzić z dnia na dzień – wymaga tylko tego, by zarząd wspólnoty mógł podjąć zgodę na zainstalowanie ładowarki zwyczajną decyzją bez konieczności odpytywania o zgodę wszystkich członków wspólnoty.

Jak w dłuższej perspektywie może zachować się Polski rynek? Czy po wchłonięciu pierwszej puli ID.3 oraz innych „elektryków” nasyci się czy wzrosty sprzedaży będą postępowały progresywnie i osiągniemy zapowiadany milion samochodów elektrycznych?

Branża szacuje, że w 2025 r. powinno być u nas 280-290 tysięcy, a w okolicach 2030 r. ok. 800-900 tys. samochodów z napędem elektrycznym. Moim zdaniem od elektromobilności nie ma odwrotu, biorąc pod uwagę związane z emisyjnością CO2 wymogi środowiskowe, nie ma w tej chwili innej szybko dostępnej i masowo dostępnej technologii, która faktycznie pozwoli na zmniejszenie poziomu emisji CO2. Naturalną konsekwencją jest wzrost cen pojazdów spalinowych – w mojej ocenie w przyszłości będą one rosły w jeszcze większym tempie, bo producenci ponoszą nakłady na rozwój jednostek benzynowych i Diesla, a zmniejszanie emisyjności wymaga coraz większych inwestycji technologicznych. „Elektryki” wraz z rozwojem sprzedaży i rosnącym wolumenem w naturalny sposób będą taniały – jest to kwestia ekonomii skali. Warto dodać, że porozumienia Paryskie wymuszają, by branża motoryzacyjna do 2050 r. stała się zeroemisyjna, co oznacza, że 2040 r. będzie ostatnim rokiem sprzedaży samochodów spalinowych – przynajmniej w naszym przypadku.

Volkswagen ID.3 Zero emisji CO2
Volkswagen dołożył starań, by produkcja modelu ID.3 była w jak najmniejszym stopniu uciążliwa dla środowiska. W przypadku tego modelu udało się np. wyzerować bilans emisyjny dwutlenku węgla na etapie produkcji.

Pierwsi klienci, którzy niebawem odbiorą swoje Volkswageny ID.3, będą swoistymi ambasadorami tego auta. Oprócz mitów, które próbujemy na różne sposoby obalać, liczy się doświadczenie – do takiego auta trzeba wejść, przejechać się, pokonać dłuższą trasę i wykonać pierwsze ładowanie, by przekonać się, że jest to absolutnie genialne rozwiązanie.

Gama hybryd Volkswagena jest stale poszerzana. Jak wygląda to od strony sprzedażowej, kto jest odbiorcą takich samochodów?

Są to głównie mali i średni przedsiębiorcy, jak również duże korporacje, które w swojej polityce flotowej mają wpisane aspekty dotyczące ekologii. Spadek cen hybryd plug-in powinien poszerzyć grono odbiorców o klientów indywidualnych. Niebawem ID.3 będzie dostępny za niecałe 130 tys. zł, w przedziale 155-180 tys. zł będziemy mieli dwa hybrydowe Golfy 8 i Passata GTE, co w połączeniu z produktami finansowymi sprawi, że ich dostępność będzie większa.

Lukasz Zadworny : Volkswagen
Łukasz Zadworny, dyrektor marki Volkswagen w Polsce, podkreśla, że w przyszłości będziemy świadkami wzrostu cen samochodów z napędem spalinowym i topniejących cen „elektryków”, co będzie wypadkową nakładów na rozwój klasycznych źródeł mocy i rosnącym wolumenem sprzedaży samochodów z napędem elektrycznym, a co pociągnie za sobą kkonomikę skali produkcji.

Największe obawy związane z elekromobilnością dotyczą zasięgu i żywotności akumulatora. Czy jest się czego bać?

W przypadku modelu ID.3 mówimy o 330-550 km na jednym ładowaniu, a Europejczyk podróżuje średnio 50-60 km dziennie, więc zasięg nie jest już większym problemem. Tym bardziej, że przy rozsądnej jeździe deklarowane według danych WLTP parametry zużycia energii i zasięgu pokrywają się z rzeczywistością. Volkswagen gwarantuje, że przez 8 lat lub 160 tys. km akumulator zachowa 70% początkowej pojemności. Będzie więc on objęty gwarancją przez dwa tzw. cykle życia pojazdu. Po trzech latach samochód będzie warty 55-60% ceny wyjściowej, co z całą pewnością zwiększy ich dostępność.

Czy istnieje profil nabywcy samochodu elektrycznego?

Na tym etapie rozwoju elektromobilności próbujemy dotrzeć do tzw. Kowalskiego – także Kowalskiego z REGON-em. Gdybym miał to przekuć na CEPiK i mówić o segmentach, to mówiłbym o rynku detalicznym oraz rynku leasingowym, w którym w większości mamy do czynienia z indywidualną działalnością gospodarczą lub małym bądź średnim przedsiębiorstwem – ciągle jest to jednak tzw. Kowalski z REGON-em, który podejmuje decyzję jak konsument. Można więc powiedzieć, że ofertę składamy do ok. 65% rynku pierwotnego w Polsce. Mam nadzieję, że na zakup samochodu elektrycznego nie zdecydują się jedynie osoby z domem, ale również tzw. early adopters, którym na takim samochodzie bardzo zależy.

Farma fotowoltaiczna
Samochód elektryczny doskonale współgra z zyskującymi na popularności ogniwami fotowoltaicznymi. Jeżeli będą one źródłem prądu do ładowania, jazda autem na prąd nawet w Polsce stanie się zeroemisyjna.

Dane demograficzne jeszcze nie zostały zebrane, bo próba badawcza byłaby relatywnie mała, a jako importer badania prowadzimy zwykle w oparciu o kupione już auta. Na podstawie komunikacji z osobami, które dokonały rezerwacji pierwszych egzemplarzy ID.3 w limitowanej wersji 1ST, mogę stwierdzić, że nie istnieje wspólny demograficzny mianownik – samochody były rezerwowane zarówno przez osoby w wieku 30, jak i 60 lat. Można natomiast powiedzieć, że potencjalnego nabywcę samochodu elektrycznego charakteryzuje bardzo duża wiedza na temat elektromobilności i bardzo duża świadomość benefitów płynących z użytkowania samochodów elektrycznych. Poziom świadomości dotyczący spraw, które dla przeciętnego Kowalskiego są zagadką, np. zasięg, koszty, jest gigantyczny – mam wrażenie, że early adopters w niektórych przypadkach mogą wiedzieć więcej niż nasi sprzedawcy. Myślenie przyszłych użytkowników aut elektrycznych o szeroko rozumianym podejściu ekologicznym wykracza poza samochód sam w sobie, tylko mówimy już o dodatkowych rozwiązaniach (np. fotowoltaice), które wpisują się w ten nurt.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here