Na przestrzeni lat inżynierowie Forda stworzyli wiele udanych jednostek napędowych. Jedną z nich jest diesel 2.0 EcoBlue oraz należący do tej samej rodziny 1.5 EcoBlue.
Diesle są jednym z największych wyzwań dla zespołów inżynierów. W jednostkach tego typu trzeba uporać się z hałasem, wibracjami, nierównomiernym sposobem oddawania mocy oraz spalinami, które muszą spełniać coraz surowsze normy emisji. Odpowiedzią potrzeba na normę Euro 6, a także rosnące oczekiwania klientów jest diesel 2.0 EcoBlue. Jednostka znana też jako 2.0 Duratorq Panther została zaprojektowana od podstaw przez teamy Forda z Niemiec i Wielkiej Brytanii. Przyświecały im te same cele, co zespołom pracującym nad benzynowymi silnikami EcoBoost – także diesel 2.0 EcoBlue miał być mniejszy do dotychczas stosowanej jednostki 2.2 TDCi, bardziej wydajny i zapewniać dobre osiągi. Deklarowany spadek zużycia paliwa to 13%.
Inżynierowie położyli duży nacisk na redukcję tarcia. Opory towarzyszące pracy silnika udało się zredukować m.in. poprzez zastosowanie paska rozrządu pracującego w oleju, optymalizację układu zaworowego, zmniejszenie średnic panewek oraz takie zaprojektowanie układu korbowo-tłokowego, by ograniczyć siły powodujące tarcie bocznych ścian tłoka i cylindry.
Diesel 2.0 EcoBlue – zastosowane technologie
Kształt kolektora dolotowego zoptymalizowano, by wszystkie cylindry napełniały się powietrzem tak samo łatwo. Kanały, a nawet zawirowania powietrza są symetryczne, co uzyskano dzięki stworzeniu kolektora, którego lewa i prawa część są lustrzanymi odbiciami. To z kolei otworzyło drogę do poprawy stopnia wymieszania powietrza z paliwem, które przez piezoelektryczne wtryskiwacze może być podawane w sześciu dawkach. Każda z nich może trwać 250 mikrosekund, czyli 0,00025 sekundy. W tym czasie zostaje podane 0,8 mg oleju napędowego – to odpowiednik ziarna cukru. Odpowiednie rozpylenie paliwa gwarantuje obecność we wtryskiwaczu ośmiu otworów o średnicy 120 mikrometrów, odpowiadającej średnicy ludzkiego włosa. Stworzony od nowa układ zasilania pracuje pod ciśnieniem 2000 barów.
Diesel 2.0 EcoBlue – turbosprężarka
Projektując turbosprężarkę sięgnięto po lekkie i odporne na wysokie temperatury materiały. Wirnik turbiny wykonano z Inconelu – stopu używanego m.in. w przemyśle kosmicznym. Z kolei wykonane z aluminium lotniczego łopaty wirnika kompresora ma średnicę zmniejszoną o 15%, co zmniejszyło bezwładność całego wirnika, który sprawnie wkręca się nawet na 240 000 obr./min i zapewnia wyższy o 20% moment obrotowy przy 1250 obr./min niż w dieslu 2.2 TDCi. Ułatwia to ruszanie, włączanie się do ruchu czy inne manewry wykonywane przy niewielkich prędkościach. Sugerowano się przy tym opiniami kierowców. Podczas wolnej jazdy wielu użytkowników diesla ma w zwyczaju zwalniać pedał sprzęgła, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, ale bez dodawania gazu. Wyjaśnia to dlaczego poświęcono tak dużo czasu na opracowanie rozwiązań poprawiających charakterystykę przy najniższych obrotach. Wpływ na reakcję na gaz ma też zmieniona przekładnia nastawnika turbosprężarki – miejsce ślimakowej zajęły zachodzące na siebie koła, co zapewniło czas reakcji na poziomie 0,11 s.
Diesel 2.0 EcoBlue – EGR i SCR
Aby usprawnić działanie układu EGR zwłaszcza przed rozgrzaniem silnika, kanał dla spalin powracających do cylindrów zaprojektowano w głowicy. Seryjnym wyposażeniem wydechu jest układ SCR, który odpowiada za redukowanie tlenków azotu. Redukcja poziomu NOx była konieczna do sprostania normie Euro6.
Diesel 2.0 EcoBlue – redukcja hałasu
Wkład w redukcję hałasu ma konstrukcja głowicy, bloku, a nawet miski olejowej – kształt tych elementów zaprojektowano w taki sposób, by jak najwięcej dźwięków było zatrzymywanych wewnątrz silnika. Między miską olejową, a blokiem osadzono aluminiową przekładkę z licznymi przegrodami. Rolą tego elementu jest absorbowanie wibracji i hałasów. Konstruktorzy porównują cały silnik z dzwonem – blok i inne elementy motoru mogą zwiększać hałas. Celem było więc zaprojektowanie dzwonu, który… jak najmniej dzwoni. Przykładem troski do detale jest pompa oleju z nierówno rozmieszczonymi łopatkami. Zmniejsza to szansę na wytworzenie się dźwięków o łatwych do usłyszenia częstotliwościach. Wszystkie techniczne poprawki spowodowały, że silnik na biegu jałowym pracuje o 4 dB ciszej. Ludzkie ucho rejestruje taką zmianę jako ponad dwukrotną redukcję hałasu.
Projektując silnik 2.0 EcoBlue dołożono starań, by był on w stanie sprostać oczekiwaniom klientów z różnych zakątków globu – od Ameryki, po Europę, spełniał on obowiązujące w różnych regionach świata normy, a do tego był łatwy do zamontowania poprzecznego i wzdłużonego. Przed wprowadzeniem na rynek silnik przeszedł testy odpowiadające jeździe na dystansie 5,5 mln kilometrów, z czego 400 tys. km pokonali użytkownicy vanów Forda.
Diesel 2.0 EcoBlue – historia modeli
Silniki 2.0 EcoBlue z rodziny Panther zadebiutowały w Fordzie Transicie wiosną 2016 r. Od tego czasu były sukcesywnie wprowadzane w kolejnych nowych modelach Forda. W zależności od osprzętu motor generuje od 105 KM do 238 KM. Jest montowany do Mondeo, Galaxy, S-Maxa, Edge’a, Transita oraz Rangera, przy czym proces przechodzenia ze starszych silników, współdzielonym z francuskimi autami 2.0 TDCi lub 2.2 TDCi, przebiegał różnie w zależności od modelu. Typ silnika najłatwiej ustalić poprzez rozkodowanie VIN-u lub podczas oględzin pojazdu – np. w oczy może dość łatwo rzucić się wodny intercooler.
W 2018 r. gamę uzupełnił diesel 1.5 EcoBlue, który dzieli założenia konstrukcyjne z 2.0 EcoBlue, ale ma mniejsze średnice i skok tłoka. Jest dostępny w wersjach rozwijających 95 i 120 KM, a trafia do Focusa, Pumy, EcoSporta oraz Transita Connect.
Diesel 2.0 EcoBlue – opinie użytkowników, typowe usterki
Opinie na temat diesli 2.0 EcoBlue są dobre. Kierowcy chwalą je za niskie zużycie paliwa, wysoką kulturę pracy i dobre wyciszenie, ale zwracają uwagę, że poziom hałasu przed osiągnięciem przez silnik temperatury roboczej mógłby być niższy. Serwisy oraz punkty zajmujące się dystrybucją części zauważają, że zwłaszcza w intensywnie użytkowanych Transitach nie występują problemy z wtryskiwaczami, typowe dla starszych jednostek 2.2 TDCi. W sieci pojawiają się doniesienia, że w vanach i Rangerze wyprodukowanych w 2019 roku wtryskiwacze są bardziej podatne na zapychanie. Dla własnego dobra warto w nich stosować najwyższej jakości filtry paliwa, często je wymieniać i tankować na dobrych stacjach.
W ASO warto zweryfikować też, czy wtryskiwacze nie były już wymienione na gwarancji – gdy pojawiły się problemy, serwisy Forda wymieniały elementy. Kierowcy czasem zwracają uwagę na konieczność relatywnie częstego uzupełniania AdBlue. Kupując używane auto z dieslem EcoBlue warto wnikliwie przejrzeć dokumentację serwisową. Co prawda pasek rozrządu miał wytrzymać 10 lat lub 240 tysięcy kilometrów, jednak z czasem serwisy zaczęły zalecać skracanie interwału między wymianami do ok. 90-100 tys. km. Wymiana w ASO, w zależności od modelu, to wydatek 2-3 tys. zł.
