BMW X1, Ford Kuga, Jeep Compass, Volvo XC40

Głównie z powodu przepisów na rynku pojawia się coraz więcej hybryd typu plug-in. Porównaliśmy cztery kompaktowe SUV-y z takim napędem, żeby sprawdzić, jak sprawdzają się zimą i wybrać najlepszy z nich.

Wszelkiego rodzaju SUV-y cieszą się ostatnio tak dużą popularnością, że niemal wyparły z rynku kilka innych segmentów, np. kombi klasy średniej czy minivany. Choć to oczywiście działa w dwie strony – producenci tak bardzo skupili się na uterenowionych samochodach, że klienci często nie mają dziś innego wyjścia (np. chcąc kupić 7-osobowe auto, ma się do wyboru głównie SUV-y). Jak by nie patrzeć, pojazdy ze zwiększonym prześwitem coraz bardziej dominują rynek i nic nie zapowiada zmian w tym względzie.

Innym trendem, który coraz mocniej zaznacza się w motoryzacyjnym krajobrazie jest elektryfikacja. Wyjątkowo wyśrubowane normy emisji spalin zmusiły producentów do radykalnego zmniejszenia zapotrzebowania na paliwo wytwarzanych przez nich samochodów. Po downsizingu (czyli w uproszczeniu zastąpieniu sporej pojemności silnika turbodoładowaniem) przyszedł czas na wsparcie spalinowych silników „elektryką” – na rynku pojawiło się wiele aut z prostymi układami mild hybrid i sporo typowych hybryd, na drogi wyjeżdża też coraz więcej najbardziej zaawansowanych konstrukcji typu plug-in.

BMW X1 xDrive25e, Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid, Jeep Compass PHEV 4xe, Volvo XC40 Recharge T5
Cztery kompaktowy SUV-y z hybrydowym napędem typu plug-in – który okaże się najlepszy?

Te ostatnie to hybrydy z większymi akumulatorami, które można naładować z zewnętrznego źródła prądu, by pewien dystans pokonać, nie zużywając benzyny. Producenci cenią je za to, że pozwalają im radykalnie obniżyć średnią emisję spalin całej gamy, z której są rozliczani – procedura pomiarowa zakłada bowiem start z pełnymi bateriami, stąd nieraz wręcz absurdalnie wyglądające w SUV-ach wyniki rzędu 1,5 l/100 km.

W rzeczywistości czasem nawet da się do nich nieco zbliżyć – ale tylko pod warunkiem, że jeździ się bardzo spokojnie i co kilkadziesiąt kilometrów ładuje akumulatory do pełna. W przeciwnym razie faktyczne spalanie potrafi kilkakrotnie przewyższyć dane katalogowe.

Postanowiliśmy wykorzystać panujące akurat zimowe warunki, by sprawdzić, jak coraz popularniejsze kompaktowe SUV-y z hybrydowymi napędami typu plug-in radzą sobie w mniej sprzyjających okolicznościach – przy kilkustopniowych mrozach (które ograniczają sprawność baterii) i na nieodśnieżonych drogach.

Cztery modele biorące udział w tym porównaniu są potwierdzeniem rozwijającego się trendu. BMW X1, Ford Kuga, Jeep Compass i Volvo XC40 w aktualnie sprzedawanych odsłonach zadebiutowały już kilka lat temu, ale dopiero w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy doczekały się odmian typu PHEV.

BMW X1 xDrive25e – test

Najmniejszy z siedmiu SUV-ów w ofercie BMW zadebiutował w 2009 r., a sześć lat później doczekał się drugiej generacji, która porzuciła bazowo tylnonapędową konstrukcję, zyskując zdecydowanie przestronniejsze wnętrze. W 2019 r. X1 przeszło face lifting, a w ubiegłym roku jego gamę wzbogaciła opisywana odmiana hybrydowa. Dostępna w jednym wydaniu xDrive25e, czyli rozwijająca 220 KM i z napędem na cztery koła.

BMW X1
BMW X1 trafiło do testu z efektownie prezentującym się pakietem M Sport.

BMW X1 xDrive25e – wymiary, przestronność, bagażnik

Choć aktualne X1 jest zdecydowanie większe od swojego poprzednika, w testowanym gronie BMW okazuje się najniższe – do 1,6 m „wzrostu” brakuje mu 2 milimetrów. Za to pozostałe rozmiary są już typowe dla kompaktowych SUV-ów: długość 444,7 cm, szerokość 182,1 cm i 267 cm rozstawu osi.

Pierwsza generacja X1 za sprawą wzdłużnie umieszczonych jednostek napędowych (bardzo nietypowo jak na ten segment) oferowała dosyć ciasną kabinę. Obecna odsłona ma już silniki montowane poprzecznie, jak u większości rywali, co w końcu pozwoliło projektantom BMW wygospodarować w tym SUV-ie znacznie obszerniejsze wnętrze.

Choć samemu X1 na wysokość brakuje do pozostałej trójki 5-7 cm, w środku to ono zapewnia największą przestrzeń nad głowami (częściowo za sprawą dających się mocno obniżyć przednich siedzeń). Mało tego, jego fotele można przesunąć najdalej do tyłu, a w drugim rzędzie jedynie Volvo zapewnia więcej miejsca na nogi, i to tylko o centymetr. Do tego tył kabiny BMW jest najszerszy w stawce. Jedyną słabą stroną tego SUV-a w kwestii przestronności jest najmniejsza w opisywanym gronie szerokość przedniej części wnętrza – ale i tak kierowcy i pasażerowi nie grozi trącanie się łokciami.

Foremny bagażnik ma wystarczające 450 l pojemności (o 55 l mniej niż w niehybrydowych wersjach X1), praktyczne wnęki po bokach, haki na siatki z zakupami i gniazdko 12 V. Pod połową jego podłogi (tą bliżej zderzaka) jest obszerny schowek, w którym oprócz kabli do ładowania i zestawu naprawczego mieści się jeszcze sporo drobiazgów. Próg załadunku jest 69 cm nad ziemią, czyli dosyć nisko jak na SUV-a. Niestety także nisko otwiera się pokrywa bagażnika – już przy 180 cm wzrostu można uderzyć w nią głową. U pozostałej trójki klapy unoszą się o 8-11 cm wyżej.

BMW X1 xDrive25e – kokpit

Do niedawna kokpity BMW stanowiły wzór pod względem czytelności i przyjaznej obsługi, ostatnio zaczęły jednak nieco odchodzić od tego ideału. Część nowych modeli otrzymała np. panele klimatyzacji z niewielkimi przyciskami do ustawiania temperatury, albo w części obsługiwane dotykowo, większość nowych aut tej marki ma już też cyfrowe i – delikatnie to ujmując – niezbyt czytelne zegary.

BMW X1 - kokpit
Uporządkowany kokpit i łatwa obsługa większości funkcji uprzyjemniają codzienne użytkowanie BMW.

Ale kokpit X1 powstał jeszcze zanim BMW „zeszło na złą drogę”, dzięki czemu trudno mu cokolwiek zarzucić w kwestii czytelności czy łatwości obsługi. Na wysokie noty zasługują także ergonomia, jakość montażu i wykończenia oraz świetnie leżąca w dłoniach kierownica. Zarządzanie wszystkim, co widać na wysokiej jakości ekranie centralnym uprzyjemnia bardzo przyjazny użytkownikowi system iDrive ze sterownikiem między fotelami, codzienne życie ułatwia też rząd przycisków nad panelem klimatyzacji, którym można przypisać najchętniej słuchane stacje radiowe, najczęściej wybierane cele w nawigacji itp.

BMW X1 xDrive25e – układ napędowy, osiągi, spalanie, zasięg

Na układ napędowy X1 xDrive25e składają się dwie jednostki: trzycylindrowa benzynowa 1.5 turbo o mocy 125 KM znajduje się pod maską i za pośrednictwem świetnie działającego 6-stopniowego automatu napędza przednią oś, a 95-konna elektryczna jest z tyłu i wprawia w ruch tylne koła. Razem rozwijają 220 KM i współpracują ze sobą w bardzo płynny sposób.

Producent obiecuje „sprint” od 0 do 100 km/h w 6,9 s. Podczas naszych pomiarów – mimo zimowych opon – X1 potrzebowało tylko o 0,2 s więcej. W tego typu samochodzie to więcej niż wystarczający wynik. A zarazem najlepszy w testowanym gronie. Powyżej 100 km/h BMW zaczyna już tracić impet i tylko do 120 km/h rozpędza się mniej więcej na równi z Jeepem i Volvo, prędkość 150 km/h osiąga już jako ostatnie z całej czwórki.

BMW X1 xDrive25e – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE BMW X1 xDrive25e
Silnik benzynowy, turbo + elektr.
Ukł. cyl./zaw./poj. R3/12/1499 cm³
Moc maksymalna (benz./elektr./łączna) 125/95/220 KM
Maks. moment obrotowy (benz./elektr./łączny) 220/165/385 Nm
Napęd 4×4
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 4,45/1,82/1,60 m
Rozstaw osi 2,67 m
Średnica zawracania 11,7 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1745/585/750 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 450/1470 l
Poj. zbiornika paliwa/baterii 36 l (Pb95)/10,0 kWh
Opony 225/55 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna/w trybie elektrycznym 193/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s
Średnie zużycie paliwa 1,7 l/100 km
DANE TESTOWE (opony zimowe)
0-100 km/h 7,1 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 41,4/42,0 m
Hałas przy 50/100 km/h 56,7/61,8 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) 7,4/6,7/7,1 l/100 km
Zasięg w trybie elektrycznym 34 km
CENA
Wersja xDrive25e
Cena 187 000 zł

 

BMW już w ustawieniu Comfort zupełnie sprawnie odpowiada na nagłe dodanie gazu, ale wielu nabywców będzie pewnie na co dzień używać trybu Sport, który wyostrza reakcje samochodu, nie niosąc za sobą negatywnych konsekwencji (w wielu innych autach sportowy tryb powoduje np. utrzymywanie buczącego silnika „w gotowości” nawet podczas jazdy ze stałą prędkością).

X1 otrzymało najmniejszą baterię w tym zestawieniu, o pojemności 10 kWh – i tylko tu znajduje się ona pod kanapą, w Fordzie, Jeepie i Volvo umieszczono je w centralnej części auta (BMW obejmuje ją 6-letnią gwarancją z limitem do 100 000 km, u pozostałej trójki to 8 lat lub 160 000 km). Jej pełne naładowanie trwa ok. 3-4 godzin i w teorii powinno wystarczyć na pokonanie 52 km w trybie elektrycznym.

Ale nawet latem jest z tym problem. W zimowych warunkach największy pokonany „na prądzie” dystans wyniósł… 34 km (zresztą dokładnie tyle samo zapowiadał komputer pokładowy przy w pełni „nabitej” baterii). Żaden z rywali nie wypadł gorzej pod tym względem. Wynik ten stanowi 65% wartości deklarowanej przez producenta, ale konkurenci wcale nie wypadli znacznie lepiej – pozostałą trójką przejechaliśmy nieco ponad 70% obiecywanych dystansów.

Wszystkimi autami pokonywaliśmy trasę testową w standardowym ustawieniu, czyli bez wykorzystywania trybu eco (w BMW zwanego Eco Pro), który zwykle czyni samochody nieco ospałymi, a do tego osłabia pracę zapobiegającej parowaniu szyb klimatyzacji. Używanie tego programu pozwala nieznacznie zwiększyć zasięg, z kolei bardziej ochocze korzystanie z osiągów radykalnie go zmniejsza. Zresztą dotyczy to każdego z opisywanych SUV-ów.

Po rozładowaniu akumulatorów X1 przestawia się na typowy tryb hybrydowy – elektryczny silnik wykorzystuje energię zgromadzoną podczas hamowania do wspomagania spalinowego przy przyspieszaniu. W niezbyt sprzyjających testowych warunkach BMW zużywało wtedy 7,4 l benzyny na 100 km w mieście i 6,7 l poza nim (mniej płynna jazda podnosi oba wyniki mniej więcej o litr). Autostradowe tempo oznacza jednak rezultat na poziomie 10 l. Przy najmniejszym w teście, 36-litrowym baku średnie spalanie wynoszące 7,1 l/100 km oznacza zaledwie 500 km zasięgu na jednym tankowaniu – Ford i Volvo przejeżdżają na pełnym zbiorniku o ponad 200 km więcej.

BMW X1 xDrive25e – prowadzenie, komfort jazdy

Hybrydowy wariant BMW jest jedynym, do którego nie można dokupić sportowego, trochę obniżonego i usztywnionego układu jezdnego. Jest też jedynym, w którym opcjonalny pakiet M Sport (obecny w testowanym samochodzie) nie zawiera tego elementu.

A mimo to X1 xDrive25e okazuje się dosyć twardo zawieszone. Nawet na niewielkich wybojach podróżni są narażeni na odczuwalne wstrząsy, na dziurawej drodze albo zniszczonym bruku dochodzą do tego huki z okolic kół, a na choć trochę nierównej trasie szybkiego ruchu – delikatne „galopowanie”. Objawy te nie są na tyle dokuczliwe, żeby uprzykrzać codzienne użytkowanie X1, ale nie da się ukryć, że pozostałą trójką jeździ się wygodniej.

Za to dynamiczniej usposobieni kierowcy, godzący się na nieco obniżony komfort jazdy, docenią takie zestrojenie podwozia. Na krętej drodze X1 PHEV zachowuje się bowiem, jak przystało na auto tej marki. Jest zwinne, ochoczo reaguje na ruchy kierownicy, nie przechyla się zbytnio, a szybkie łuki przejeżdża bardzo stabilnie i niemal neutralnie (z bezpieczną tendencją do podsterowności). Do tego może się pochwalić wyjątkowo skutecznymi hamulcami.

BMW X1 - ekran
Gdy pod koniec podróży planujemy np. pokonać ostatni odcinek miastem, można zachować aktualny stan naładowania baterii na później.

Z kolei po osłabieniu działania kontroli trakcji – mimo że tylne koła są napędzane tylko „elektryką” – BMW ujawnia drugą, bardziej typową dla aut tej marki, nadsterowną naturę. X1 tak sprawnie rozdziela moment między koła, że wszelkie sprowokowane przez kierowcę poślizgi okazują się zaskakująco łatwe do opanowania, przynajmniej na zaśnieżonych odcinkach i przy niedużych prędkościach. Do spalinowych wersji tego modelu może nieco brakuje, ale w tej grupie tylko BMW zapewnia tego typu „zabawę”.

BMW X1 xDrive25e – cena, wyposażenie

Widząc całą czwórkę, niejedna osoba uzna pewnie BMW za najdroższą propozycję w całym zestawieniu. Z jednej strony – pudło. X1 xDrive25e kosztuje „raptem” 187 tys. zł. Fakt, że BMW niewiele odbiega ceną od najtańszego w tym teście Forda może zaskakiwać.

Ale z drugiej strony, stosunkowo niska kwota w cenniku dotyczy oczywiście tylko auta z ubogim bazowym wyposażeniem. Z halogenowymi reflektorami i bez będącej już niemal standardem w takich autach nawigacji. Po dokupieniu elementów, które opisywana wersja Kugi oferuje standardowo cena X1 przekracza już 210 tys. zł, a widoczny na zdjęciach egzemplarz kosztuje jeszcze więcej, bo ok. ćwierć miliona złotych (sam efektownie prezentujący się pakiet M Sport wymaga dopłacenia kilkunastu tysięcy).

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – test

Kuga ma całkiem spory staż rynkowy. Jej pierwsza generacja zadebiutowała w 2008 roku, a dzisiaj w salonach Forda stoi już zaprezentowana w 2019 r. trzecia odsłona tego modelu. W zeszłym roku w cennikach pojawiła się widoczna na zdjęciach wersja 2.5 Plug-In Hybrid – przednionapędowa o łącznej mocy 225 KM.

Ford Kuga
Testowany Ford Kuga to usportowiona odmiana ST-Line.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – wymiary, przestronność, bagażnik

Kuga jest, ze sporą przewagą nad resztą, największym samochodem w tym teście – z nadwoziem o długości 462,6 cm przerasta pozostała trójkę o 18-23 cm, „zahaczając” już o klasę średnią. Może się też pochwalić największą szerokością i wysokością (odpowiednio 188,3 i 166,6 cm) oraz największym rozstawem osi: 271 cm.

Co ciekawe, w tym porównaniu to Ford ma najmniejszy prześwit. W odmianie ST-Line wynosi on 13,7 cm, o pomijalne 2 mm mniej niż w pozostałych wersjach Kugi i o centymetr mniej niż w BMW. Podwozia pozostałej dwójki dzieli od nawierzchni znacznie większy dystans – w Volvo to 21,1 cm, a u Jeepa 21,3 cm (w testowanym wariancie Trailhawk, inne mają 20,1 cm prześwitu).

Spore rozmiary Forda pozwalają oczekiwać obszernego wnętrza. W rzeczywistości nie jest największe w teście, ale okazuje się bardzo wysokie i szerokie, a jadący na kanapie znajdą równie dużo przestrzeni przed kolanami co w X1. Co prawda na nogi kierowcy Kuga zapewnia – ex aequo z Jeepem – najmniej miejsca w stawce, ale różnice między rywalami są tu niewielkie i tu też zupełnie swobodnie rozsiądzie się nawet wysoki prowadzący.

Bagażnik ma 441 l pojemności – po tak sporym SUV-ie można się spodziewać większego, ale na tle pozostałej trójki Ford wypada zupełnie przyzwoicie. Kufer jest porządnie wykończony, pod solidną podłogą kryje dużą wnękę (częściowo zajętą przez akumulator), a na burtach ma gniazdko 12 V, haczyk i dźwigienki do zdalnego składania tylnych siedzeń. Przestrzeń bagażowa Kugi jest najszersza w teście, a próg załadunku – położony równie nisko co w BMW.

Jedna uwaga. Podczas gdy rywale oferują okienko w tylnym oparciu (Volvo) lub osobno składaną całą środkową część oparcia (BMW i Jeep), Ford nie przewidział żadnego z tych rozwiązań – tylko tu siedzenia drugiego rzędu składa się w proporcji 60:40. Wypad na narty w 4 osoby bez bagażnika dachowego skazuje zatem siedzących z tyłu na ściskanie się na 2/3 kanapy.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – kokpit

Choć Kuga nie dorównuje wykończeniem BMW (dolną część kokpitu Forda wykonano z twardych tworzyw, błyszczące plastiki na desce rozdzielczej nie prezentują się zbyt dobrze), jej wnętrze zapewnia całkiem przyjemną atmosferę – po części dzięki charakterystycznym dla opisywanej wersji ST-Line czerwonym szwom na fotelach, kierownicy i niektórych elementach dookoła.

Ford Kuga - kokpit
Kokpit Forda wyróżnia się sporymi ekranami (lewy prezentuje ciekawie wyglądające wskaźniki) i przyjemnie leżącą w dłoniach kierownicą.

Duże wrażenie robi ekran wskaźników z niespotykaną u konkurencyjnych marek, atrakcyjną grafiką, która zupełnie nie utrudnia odczytu wskazań. Sterczący pośrodku kokpitu duży ekran multimediów nie każdemu przypadnie do gustu, warto jednak zauważyć, że dzięki takiemu położeniu zerkanie na niego nieco mniej odrywa uwagę od drogi. Rozsądnie rozplanowane menu, dobra reakcja na dotyk i dwa osobne pokrętła zapewniają przyjazną obsługę.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – układ napędowy, osiągi, spalanie, zasięg

Tak jak w pozostałych trzech autach w teście, Ford jest wprawiany w ruch przez połączenie silników benzynowego i elektrycznego. Z tym że tutaj czterocylindrowy „benzyniak” nie otrzymał turbodoładowania, za to ma aż 2,5 l pojemności skokowej – prawie dwa razy więcej niż jednostka Jeepa i o litr więcej niż te w BMW i Volvo. Rozwija 152 KM, co w połączeniu ze 102-konnym „elektrykiem” przekłada się na 225 KM mocy tzw. systemowej.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid ST-Line – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid
Silnik benzynowy + elektr.
Ukł. cyl./zaw./poj. R4/16/2488 cm³
Moc maksymalna (benz./elektr./łączna) 152/105/225 KM
Maks. moment obrotowy (benz./elektr./łączny) 210/235/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość 4,63/1,88/1,67 m
Rozstaw osi 2,71 m
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1769/551/1200 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 441/1481 l
Poj. zbiornika paliwa/baterii 45 l (Pb95)/14,4 kWh
Opony 225/60 R18
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna/w trybie elektrycznym 200/130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Średnie zużycie paliwa 1,4 l/100 km
DANE TESTOWE (opony zimowe)
0-100 km/h 9,1 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 42,6/43,0 m
Hałas przy 50/100 km/h 53,9/61,1 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) 6,6/5,8/6,2 l/100 km
Zasięg w trybie elektrycznym 40 km
CENA
Wersja 2.5 Plug-In Hybrid ST-Line
Cena 181 000 zł

Oba źródła napędu znajdują się pod maską i wprawiają w ruch wyłącznie koła przedniej osi, za pośrednictwem bezstopniowej przekładni. Między innymi z tego powodu dość „dostojnie” ruszający z miejsca Ford rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy, o 1,6-2 s wolniej od reszty stawki. Za to powyżej tej prędkości mniej odczuwalnie traci werwę. Bezstopniowa skrzynia Kugi (jedyna taka konstrukcja w porównaniu, choć generalnie całkiem popularna wśród hybryd) wykazuje się dosyć przeciętną reakcją na nagłe dodanie gazu, a podczas dynamicznego przyspieszania sprawia, że silnik wyje na stałych, wysokich obrotach.

Pomimo stosunkowo dużej jednostki napędowej Kuga zachwyca niedużym zapotrzebowaniem na paliwo. Gdy nie ładuje się baterii i samochód porusza się bez zbytniego pośpiechu w trybie hybrydowym, poza obszarem zabudowanym zużywa mniej niż 6 litrów benzyny na każde 100 km, a w korkach spalanie rośnie o blisko litr. Nawet 9 l/100 km przy jeździe z „prędkością przelotową” na poziomie 140 km/h jest zupełnie akceptowalnym wynikiem – zresztą najniższym w teście. Zatankowanie 45 l paliwa pozwala przejechać największy dystans w tym porównaniu: 720 kilometrów (w trasie o 50 km większy).

Ford ma największą baterię (14,4 kWh pojemności), która przy sprzyjających okolicznościach pozwala przejechać bez spalania benzyny dystans zbliżony do podawanych przez producenta 56 km. Podczas testu warunki pogodowe były mniej korzystne, przez co zasięg „na prądzie” spadł do 40 km – ale to i tak zdecydowanie najlepszy rezultat w tym porównaniu. Napełnienie akumulatorów trwa oczywiście nieco dłużej niż u rywali – od 4 do 6 godzin.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – prowadzenie, komfort jazdy

Kuga ST-Line wyróżnia się trochę twardszym niż w pozostałych wersjach zawieszeniem, które w połączeniu ze świetnym balansem i bardzo dobrym układem kierowniczym czyni ją wyjątkowo zwinną i podatną na polecenia kierowcy. Auto skręca nawet minimalnie bardziej ochoczo niż BMW, jest wyważone w szybkich łukach i daje się kontrolować w zakręcie ruchami pedału gazu – po jego ujęciu jeszcze chętniej niż X1 zacieśnia tor jazdy.

Warto zaznaczyć, że pomimo znacznie większych rozmiarów Kuga waży tylko o 24 kg więcej niż BMW i że obydwa samochody równie skutecznie maskują swoją prawdziwą masę w okolicy 1,75 t – zza kierownicy wydają się z 200 kg lżejsze.

Ford Kuga - tryby jazdy
Zmiana wyboru trybu jazdy (potwierdzana efektowną grafiką) wpływa głównie na reakcje na dodanie gazu.

Co prawda sportowy układ jezdny wpływa na komfort podróżowania Fordem, ale i tak okazuje się on zupełnie przyzwoity. Poza niewielkim wzdłużnym bujaniem nadwozia na pofałdowaniach nawierzchni i łupnięciami po wjeździe np. w wyrwę auto przyzwoicie radzi sobie z wybojami. I to pomimo że – podobnie jak BMW – trafiło do testu na opcjonalnych, 19-calowych kołach.

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – cena, wyposażenie

Hybrydowa Kuga w podstawowej, choć nie słabo wyposażonej, odmianie Titanium kosztuje 173 400 zł (nie wliczając aż 17,5 tys. zł rabatu, jaki aktualnie przewiduje cennik tego modelu). Wariant ST-Line za 181 000 zł – najtańsza propozycja w zestawieniu – jest bogatszy przede wszystkim o elementy poprawiające wygląd nadwozia i wnętrza, ale i tak na tle reszty testowanej grupy wykazuje się bogatą specyfikacją.

Do standardu należą tu m.in. kamera cofania, ładowarka bezprzewodowa do telefonów czy przednie czujniki parkowania i system automatycznego wjeżdżania na miejsce parkingowe – w pozostałych trzech samochodach za elementy te trzeba dopłacać.

Jeep Compass PHEV 4xe – test

Historia Compassa sięga jeszcze dalej niż w przypadku Kugi – pierwsza odsłona tego kompaktowego Jeepa ujrzała światło dzienne aż 15 lat temu. Jednak amerykański producent nie spieszy się z wprowadzaniem kolejnych wydań swoich modeli. Compass nr 1 był sprzedawany przez dekadę, a aktualny zadebiutował 5 lat temu, więc na następcę przyjdzie jeszcze poczekać. Tak jak BMW i Ford, Jeep otrzymał w ubiegłym roku wariant z oznaczeniem PHEV. A właściwie dwa: 190- i 240-konny (oba z napędem 4×4). W naszym teście wziął udział ten mocniejszy.

Jeep Compass
Jeep Compass trafił do testu w najbardziej terenowym wariancie Trailhawk.

Jeep Compass PHEV 4xe – wymiary, przestronność, bagażnik

Compass to najmniejszy z prezentowanych SUV-ów. Co prawda na wysokość tylko nieznacznie ustępuje najwyższemu Fordowi (biorący udział w teście wariant Trailhawk „pnie się” o 1,5 cm wyżej od pozostałych wersji), ale jest najkrótszy (439,8 cm) i najwęższy (181,9 cm), najmniejsza odległość dzieli też jego osie: 263,6 cm.

Stąd stosunkowo niezbyt przestronne wnętrze. Siedzi się tu dosyć wysoko, przez co podróżni mają najmniej miejsca nad głowami. Z przodu nie imponuje przestrzeń na nogi, z tyłu – najmniejsza w teście szerokość wnętrza (drzwi są o 3-4 cm bliżej siebie niż u rywali). Z pozytywów – jadący na kanapie mogą liczyć na najlepsze podparcie ud (najdłuższe siedziska są odpowiednio daleko od podłogi).

Najmniejszy w opisywanym gronie bagażnik ma 420 l pojemności, a po złożeniu kanapy i załadowaniu po dach rośnie raptem do 1230 l (wobec 1336-1481 l u konkurentów). Jeśli jednak – jak w testowanym egzemplarzu – dokupi się za 900 zł, czyli dwa razy drożej niż u rywali, zajmujące większość przestrzeni pod podłogą koło zapasowe, pojemność kufra zmaleje do skromnych 350 litrów. Na plastikowych, łatwych do zarysowania ściankach nie przewidziano haków na siatki, jest za to gniazdko 12 V.

Jeep Compass PHEV 4xe – kokpit

Kokpit Compassa wykończono może trochę mniej wyszukanymi materiałami niż konkurencyjne wnętrza, ale amerykańskie auto nadrabia stylizacją i charakterem. Uwagę zwracają na przykład solidne rozmiary wielu elementów wnętrza – klamek, uchwytów, pokręteł i przycisków, ekranu czy dźwigni automatu.

Jeep Compass - kokpit
Kokpit Jeepa nie zachwyca jakością plastików, ale wszystko jest tu solidne i odpowiednio duże.

Jak przystało na Jeepa, da się tu znaleźć sporo „smaczków”, jak niewielka sylwetka Willysa, przodka wszystkich Jeepów, wspinająca się w rogu przedniej szyby. Na grafikach systemu automatycznego parkowania Compass też wjeżdża między Willysy. Z kolei w kilku innych miejscach w kabinie można z kolei znaleźć motyw flagi USA i frontu Jeepa z typowym siedmioszczelinowym grillem.

Do słabszych stron wnętrza SUV-a z Ameryki należą ograniczona czytelność wskaźników oraz miejscami niepotrzebnie skomplikowana obsługa.

Jeep Compass PHEV 4xe – układ napędowy, osiągi, spalanie, zasięg

Jak przystało na przedstawiciela tej marki, Compass ma układ 4×4. Podobnie jak w X1, przednie koła napędza jednostka benzynowa (tylko 1,3 l pojemności, ale 4 cylindry i aż 180 KM mocy) korzystająca z 6-biegowej automatycznej przekładni, z tym że w tym przypadku dwusprzęgłowej, a tylne – elektryczna (60 KM). Moc systemowa wynosi 240 KM.

Przekłada się to na bardzo przyzwoite osiągi. Co prawda na starcie Jeep zostaje nieco za BMW i Volvo, ale do 100 km/h „dobija” tylko ułamki sekundy po nich, a maksymalną dozwoloną na polskich autostradach szybkość rozwija najwcześniej z całej czwórki – potrzebuje na to 14,2 s, o ok. 1-2 s mniej niż pozostałe trzy SUV-y.

Jeep Compass PHEV 4xe Trailhawk – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE Jeep Compass PHEV 4xe
Silnik benzynowy, turbo + elektr.
Ukł. cyl./zaw./poj. R4/16/1332 cm³
Moc maksymalna (benz./elektr./łączna) 180/60/240 KM
Maks. moment obrotowy (benz./elektr./łączny) 270/250/b.d. Nm
Napęd 4×4
Skrzynia biegów aut./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 4,40/1,82/1,66 m
Rozstaw osi 2,64 m
Średnica zawracania 11,1 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1860/540/1250 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 420/1230 l
Poj. zbiornika paliwa/baterii 36,5 l (Pb95)/11,4 kWh
Opony 235/60 R17
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna/w trybie elektrycznym 200/130 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Średnie zużycie paliwa 2,2 l/100 km
DANE TESTOWE (opony zimowe)
0-100 km/h 7,5 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 43,6/43,9 m
Hałas przy 50/100 km/h 54,0/62,2 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) 7,1/7,5/7,3 l/100 km
Zasięg w trybie elektrycznym 36 km
CENA
Wersja PHEV 4xe Trailhawk
Cena 199 500 zł

 

Trochę mniej zachwyca praca układu wprawiającego Compassa w ruch. Przełączanie między obydwoma źródłami napędu nie zawsze jest płynne, ruszanie z miejsca (a czasami nawet samo przestawienie dźwigni automatu z D na P albo R) nieraz odbywa się z szarpnięciem, a podczas jazdy cichą uliczką z niewielką prędkością i wyłączonym radiem słychać niezbyt przyjemne chrobotanie towarzyszące odzyskiwaniu energii podczas zwalniania. Wszystkie te objawy nie są jakoś szczególnie dokuczliwe, ale występują tylko w Jeepie.

Baterię o pojemności 11,4 kWh przy użyciu np. z gniazdka w garażu ładuje się do pełna ok. 4 godzin, ale korzystając z odpowiedniej stacji ładowania albo wallboxu, da się skrócić ten czas nawet do nieco ponad półtorej godziny.

Teoretyczny zasięg z pełnymi akumulatorami to 50 km. Korzystanie z klimatyzacji w połączeniu z mrozami przyniosło jednak zdecydowanie gorsze wyniki – rzędu 34-36 km. Co więcej, niezbyt spokojny tryb jazdy skraca zasięg Jeepa jeszcze bardziej niż u rywali.

Po zużyciu niemal całej zgromadzonej energii elektrycznej Compass przechodzi oczywiście w tryb hybrydowy, zachowując trochę „prądu” w celu zapewnienia działania napędu 4×4. Choć w ruchu miejskim okazuje się wtedy trochę bardziej „wstrzemięźliwy” niż BMW, odbija sobie w trasie, gdzie wykazuje się największym zapotrzebowaniem na paliwo z całego testowanego kwartetu – poza miastem co 100 km z baku ubywa aż 7,5 litra benzyny, o 1,7 więcej niż w najoszczędniejszym Fordzie w tych samych warunkach. A na autostradzie pokonywanej z maksymalną przepisową prędkością „apetyt” Jeepa rośnie aż do 12,6 l/100 km.

Największe w teście średnie spalanie (7,3 l/100 km) w połączeniu z małym, 36,5-litrowym zbiornikiem oznacza jedno – częste tankowanie. Między wizytami pod dystrybutorem Compass przejeżdża średnio 500 km, a w trasie jeszcze mniej.

Jeep Compass PHEV 4xe – prowadzenie, komfort jazdy

Nikt chyba nie spodziewa się po Compassie sportowego zachowania – zwłaszcza gdy mowa o najbardziej terenowej odmianie Trailhawk. I faktycznie auto wyraźnie przechyla się w trakcie ruszania i hamowania, w ciasnych łukach i podczas gwałtownych manewrów, a jego układ kierowniczy nie zapewnia prowadzącemu zbyt wielu informacji zwrotnych.

Mimo to do niebezpiecznego zachowania w zakrętach jest jeszcze bardzo daleko. Amerykański samochód zupełnie przyzwoicie wykonuje polecenia kierowcy, mimo bujania bardzo długo pozostaje stabilny na krętej drodze i dopiero gdy ktoś naprawdę przesadzi z prędkością wejścia w zakręt (albo nagle mocniej skręci koła, żeby np. ominąć przeszkodę), przednia oś wykazuje niechęć do pozostawania na wybranym torze jazdy, zmuszając elektronikę do dosyć nieprzyjemnych interwencji.

Na uwagę zasługuje też praca pedału hamulca. Generalnie w hybrydowych samochodach, które podczas redukowania prędkości odzyskują energię, trudniej dozuje się siłę hamowania niż w zwykłych spalinowych autach. Ale Compass reaguje na ruchy lewego pedału bardziej nerwowo niż BMW, Ford i Volvo.

To może chociaż komfort jazdy jest szczególnie wysoki? Otóż nie. Ale nie jest też gorszy niż u rywali – w kwestii komfortu Jeep nie odbiega od Kugi czy XC40 (wszystkie wygrywają z X1). Cała trójka zupełnie nieźle tłumi większość wstrząsów i wystarczająco dobrze dba o spokój podróżnych na drogach w złym stanie.

Jeep Compass - tryby napędu
Mimo że hybrydowy, Compass zachowuje porządne jak na kompaktowego SUV-a zdolności terenowe. Pomagają rozbudowane tryby off-roadowe.

Mocną stroną Compassa jest za to wrażenie sprawności na nierównej nawierzchni. Mimo odczuwalnych wstrząsów kierowca nie jest zmuszany do znacznego zwalniania na wybojach i nawet wpadaniu w spore dziury nie towarzyszy łomot. Z pewnością niemała w tym zasługa opon o dosyć wysokim profilu (235/60) na 17-calowych obręczach – o 2 cale mniejszych niż w pozostałych testowanych autach.

Sprawności tej Jeep nie traci też po zjeździe z asfaltu. Oczywiście nie zajedzie tak daleko jak np. Wrangler, ale po kopnym śniegu czy błocie porusza się znacznie pewniej od rywali. Jako jedyny oferuje też tak rozbudowane tryby jazdy terenowej (obsługiwane pokrętłem przed dźwignią automatu), w tym taki symulujący działanie reduktora. A do tego potrafi pokonać przeszkody wodne o głębokości do pół metra i ma największy prześwit oraz porządne jak na SUV-a parametry terenowe, czyli wartości kątów: natarcia, rampowego i zejścia.

Jeep Compass PHEV 4xe – cena, wyposażenie

Słabsze, 190-konne wydanie hybrydowego Compassa jest jako jedyne dostępne w bazowej wersji Limited i kosztuje niewiele więcej niż BMW – 188 500 zł. Opisywany 240-konny wariant wymaga już wybrania droższych odmian – widocznej na zdjęciach Trailhawk za 199 500 zł lub kosztującej o 2,2 tys. zł więcej topowej S.

Standardowe wyposażenie w porównaniu z konkurentami nie imponuje, ale obejmuje solidne podstawy, czyli m.in. nawigację, tempomat, czujniki cofania i niezłe ksenonowe światła, i można je rozbudować niezbyt licznymi, za to zupełnie rozsądnie wycenionymi pakietami.

Volvo XC40 Recharge T5 – test

Volvo to najmłodszy model z całej czwórki – szwedzki producent wciąż sprzedaje pierwszą generację swojego najmniejszego SUV-a, która ujrzała światło dzienne w 2017 r. A mimo to XC40 najwcześniej z testowanej czwórki doczekało się odmiany PHEV (choć najpóźniej w gamie tej marki). Wariant Recharge T5, który wziął udział w teście, mogący się pochwalić łączną mocą aż 262 KM, pojawił się w ofercie we wrześniu 2019 r (pół roku później dołączyła słabsza, 211-konna wersja Recharge T4).

Volvo XC40
Volvo XC40 na zdjęciach to nieco usportowiona wersja R-Design.

Volvo XC40 Recharge T5 – wymiary, przestronność, bagażnik

Charakterystyczne, nieco „pudełkowate” nadwozie szwedzkiego SUV-a nie wyróżnia się na długość (442,5 cm), ale szerokością, wysokością i rozstawem osi (odpowiednio: 186,3, 165,2 i 270,2 cm) niewiele ustępuje najlepszym w teście. Prześwitem zresztą też (21,1 cm).

W porównaniu rozmiarów wnętrz XC40 nie bryluje na tle reszty stawki, ale absolutnie nie zasługuje na to, by określać je ciasnym. Choć z przodu u żadnego z rywali podsufitka nie jest bliżej foteli, za kierownicą Volvo i tak swobodnie zmieszczą się nawet osoby mierzące niemal 2 metry, a z tyłu jest dość miejsca dla pasażerów niższych o kilka centymetrów. Wszyscy docenią najwyższe oparcia w porównaniu.

Oczywiście jeśli do auta wejdzie czterech „dryblasów”, każdy będzie musiał nieco podkurczyć nogi – ale dotyczy to wszystkich opisywanych samochodów poza Fordem, w którym maksymalnie cofnięte fotele dzielą od siedziska kanapy aż 22 cm (w BMW nie jest źle: 19 cm, ale u Volvo i Jeepa to, odpowiednio, 17 i 16 cm).

Największy w teście bagażnik XC40 ma 460 l pojemności i właściwie niczego mu nie brakuje. Został porządnie wykończony, ma użyteczne wnęki, haki i gniazdo 12 V, na prawej burcie przewidziano bardzo przydatną taśmę do mocowania mniejszego bagażu, a pod dnem – duży, choć płytki schowek.

Na uwagę zasługują dwa fakty. W tym porównaniu wyłącznie w Volvo po złożeniu tylnych oparć uzyskuje się płaską, równą powierzchnię. A gdy zabraknie przestrzeni ładunkowej, tylko ono jest w stanie pociągnąć przyczepę o masie aż 1,8 t (możliwości X1 kończą się na… 750 kg, a pozostała dwójka dokłada do tego po ok. pół tony).

Volvo XC40 Recharge T5 – kokpit

Kokpit najmniejszego SUV-a Volvo bardzo wyróżnia się na tle nie tylko reszty aut w tym porównaniu, ale i całego segmentu. Wyjątkowy charakter daje mu połączenie świetnego wykończenia z oryginalnym stylem. Charakterystyczny dla nowych aut tej marki minimalizm, ujawniający się niewielką liczbą przełączników, łączy się tu z ciekawymi detalami, jak „szlifowane” pokrętła, pionowe nawiewy i ekran centralny, nietypowy wzór na listwach dekoracyjnych czy niespotykane w innych samochodach wykończenie boków konsoli i sporej części drzwi grubą wykładziną. Całości dopełnia wysoki tunel środkowy (to w nim znajdują się akumulatory).

Volvo XC40 - kokpit
Nie każdemu przypadnie do gustu głównie dotykowa obsługa, ale poza tym kokpit XC40 robi bardzo dobre wrażenie.

Mimo skupienia większości funkcji i ustawień na ekranie dotykowym jego bardzo przemyślane menu sprawia, że obsługa okazuje się całkiem przyjazna. Ale wywoływanie okienka w celu zmiany temperatury we wnętrzu naciśnięciem w odpowiednie miejsce na wyświetlaczu nigdy nie będzie równie wygodne, co użycie pokrętła.

Warto wspomnieć, że na szczęście – w przeciwieństwie do większych modeli tego producenta – przełączników na kierownicy nie wykonano z błyszczącego plastiku, który jest śliski i „kolekcjonuje” odciski palców. Matowe wydanie okazuje się dużo praktyczniejsze i wcale nie wygląda gorzej.

Volvo XC40 Recharge T5 – układ napędowy, osiągi, spalanie, zasięg

Pod maską najmocniejszego w teście, 262-konnego Volvo XC40 Recharge T5 pracuje – tak jak w BMW – 3-cylindrowa jednostka 1.5 turbo. Rozwija 180 KM, a wspomagający ją silnik elektryczny dokłada do tego 82 KM. Ten ostatni został zintegrowany z dwusprzęgłowym automatem (7 przełożeń). Za napędzanie auta odpowiadają tylko koła przedniej osi.

Gdyby nie to, XC40 wygrałoby zapewne w kategorii „osiągi”. Generalnie jest bowiem najszybszym autem w tym porównaniu, właściwie przy dowolnej prędkości „zbiera się” sprawniej od pozostałej trójki. Poza startem. Spore kłopoty z trakcją przy gwałtownym ruszaniu z miejsca (nad którymi sprawnie panuje elektronika, nie dopuszczając do nieprzyjemnego szarpania – nawet na zaśnieżonej drodze) sprawiają jednak, że do 100 km/h przyspiesza w 7,4 s, czyli mniej więcej równo z obydwoma słabszymi rywalami wyposażonymi w napęd 4×4. Dopiero przy wyższych prędkościach czuć, że Volvo może się pochwalić największą mocą.

Volvo XC40 Recharge T5 R-Design – dane techniczne, osiągi, spalanie, cena
DANE TECHNICZNE Volvo XC40 Recharge T5
Silnik benzynowy, turbo + elektr.
Ukł. cyl./zaw./poj. R3/12/1477 cm³
Moc maksymalna (benz./elektr./łączna) 180/82/262 KM
Maks. moment obrotowy (benz./elektr./łączny) 265/160/b.d. Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 4,43/1,86/1,65 m
Rozstaw osi 2,70 m
Średnica zawracania 11,4 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1737/553/1800 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 460/1336 l
Poj. zbiornika paliwa/baterii 48 l (Pb95)/10,7 kWh
Opony 235/50 R19
OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)
Prędkość maksymalna/w trybie elektrycznym 180/125 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Średnie zużycie paliwa 2,0-2,5 l/100 km
DANE TESTOWE (opony zimowe)
0-100 km/h 7,4 s
100-0 km/h (zimne/ciepłe) 43,1/42,8 m
Hałas przy 50/100 km/h 55,6/61,0 dB
Zużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie) 6,7/6,7/6,7 l/100 km
Zasięg w trybie elektrycznym 34 km
CENA
Wersja Recharge T5 R-Design
Cena 229 700 zł

 

Choć nieduży silnik XC40 ma tylko trzy cylindry, cieszy uszy podróżnych najprzyjemniejszym w stawce brzmieniem, które nigdy nie staje się natarczywe, a do tego właściwie nie są mu znane typowe dla podobnych konstrukcji wibracje.

Bateria o pojemności 10,7 kWh w teorii zapewnia autu ze Skandynawii 46 km zasięgu „na prądzie”, ale w mroźnej rzeczywistości nawet podczas spokojnej jazdy po mieście udało się nam pokonać co najwyżej 33-34 km (choć ekran wskaźników zapowiadał 45 km) – to najsłabszy wynik w teście, ex aequo z BMW. Pełne naładowanie akumulatora Volvo zajmowało nam od 3 do 4,5 godziny.

Jeśli kierowca nie przejmuje się zasięgiem i wykorzystuje spory potencjał elektrycznego silnika, w każdym z testowanych aut może się cieszyć zupełnie przyzwoitymi osiągami. XC40 w bezemisyjnym trybie rozpędza się maksymalnie do 125 km/h, Ford i Jeep pojadą w ten sposób 130, a BMW nawet 135 km/h.

Zresztą z wykorzystaniem obu jednostek napędowych Volvo też wykazuje się najniższą prędkością maksymalną – jak wszystkie modele tej marki XC40 zostało ograniczone elektronicznie do 180 km/h (X1 kończy przyspieszanie na 193 km/h, a Kuga i Compass osiągają dwie „setki”). Ale to akurat nie ma zbyt dużego znaczenia, o ile właściciel nie jeździ często po niemieckich autostradach.

Przy wyczerpanej baterii, w hybrydowym trybie, szwedzki SUV zużywa rozsądne ilości benzyny. W testowych próbach zarówno w ruchu miejskim, jak i w trasie pokonywanej z prędkościami poniżej 100 km/h zadowalał się rozsądną dawką 6,7 l na 100 km. Największy w porównaniu, 48-litrowy zbiornik paliwa „wysusza się” średnio co 710 km.

Volvo XC40 Recharge T5 – prowadzenie, komfort jazdy

Wprawdzie na krętych odcinkach szwedzkiemu autu sporo brakuje do BMW i Forda, ale dzięki dość „jędrnemu” zawieszeniu Volvo punktuje niezłą zwinnością, pewnym pokonywaniem szybkich łuków i bezpiecznym zachowaniem przy nagłych zmianach kierunku jazdy. XC40 nie angażuje kierowcy jak oba niemieckie SUV-y, ale nie zmusza go też do zbytniego zwalniania przed zakrętami.

Volvo XC40 - tryby jazdy
Jak wszystkie testowane SUV-y, Volvo pozwala wybrać jeden z kilku trybów jazdy.

Do tego zapewnia bardzo przyzwoity komfort podróżowania. Na większości nawierzchni podróżni nie mają na co narzekać. Tylko większe nierówności nie są tłumione idealnie i narażają ich na pewne niedogodności, ale rywale wcale nie okazują się tam lepsi. Na uwagę zasługuje cicha praca podwozia Volvo – nawet na dziurach dochodzą z niego tylko mocno przytłumione stuki.

Volvo XC40 Recharge T5 – cena, wyposażenie

Volvo XC40 w zupełnie przyzwoicie wyposażonym bazowym wariancie nazwanym Inscription Expression Pro można kupić już za 214 900 zł, o 5 tys. zł drożej niż słabszy o ponad 50 KM wariant T4. Widoczna na fotografiach, efektowniej wyglądająca topowa odmiana R-Design kosztuje już 229 700 zł i odstaje pod tym względem od reszty testowanych SUV-ów.

Zapewnia za to tak bogate wyposażenie jak Ford (i równie dużo dodatków co BMW). Volvo jako jedyne w tym porównaniu nie wymaga dopłat m.in. za częściowo skórzaną tapicerkę, podgrzewanie foteli, 19-calowe felgi czy elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika z funkcją obsługi za pomocą ruchu stopy pod zderzakiem – przydatną podczas wracania ze sklepu z rękami pełnymi zakupów. Do seryjnego pakietu należą też dostęp bezkluczykowy i bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa.

BMW X1 xDrive25e, Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid, Jeep Compass PHEV 4xe, Volvo XC40 Recharge T5 – PODSUMOWANIE

Zwycięża Ford, którego właściwie jedynymi słabymi stronami są wyraźnie gorsze niż u rywali, choć wystarczające, osiągi oraz ograniczony komfort jazdy opisywanej wersji ST-Line. Poza tym Kuga ma niemal same zalety, w tym jedną wyjątkowo ważną w hybrydzie plug-in – największy w teście zasięg „na prądzie”. A do tego wyróżnia się najrozsądniej skalkulowanym cennikiem.

Drugie miejsce dla BMW, które wygrałoby to porównanie, gdyby z wyposażeniem na poziomie rywali nie kosztowało tak dużo. Poza tym jest bowiem bardzo udanym autem, łączącym duże, przyjaźnie zorganizowane wnętrze z bardzo sprawnym układem napędowym i jeszcze lepszym jezdnym, dzięki któremu X1 daje kierowcy całkiem sporo przyjemności z dynamicznej jazdy.

Najniższy stopień podium dla Volvo. Gdyby nie najwyższa cena w teście, szwedzki SUV wypadłby nieco lepiej, bo wyróżnia się bardzo przyjemnym, dobrze wyposażonym wnętrzem, jest szybki, całkiem oszczędny i nieźle jeździ. Szkoda, że za taką kwotę XC40 nie oferuje napędu na cztery koła, dzięki któremu cennik pozostałby jego jedyną poważną wadą na tle pozostałej trójki.

Stawkę zamyka Jeep. Amerykański samochód pod kilkoma względami nie dorównuje konkurentom – ma nieco mniejszą kabinę i bywa nieco „szorstki”, zużywa najwięcej benzyny i najsłabiej hamuje – ale jego wyjątkowy, off-roadowy charakter w połączeniu z największymi zdolnościami terenowymi w segmencie czyni go najciekawszą propozycją dla osób zjeżdżających czasem z asfaltu.

BMW X1 xDrive25e, Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid, Jeep Compass PHEV 4xe, Volvo XC40 Recharge T5: punktacja i klasyfikacja końcowa
maks. pkt. Ford BMW Volvo Jeep
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 40 24 25 20 18
Wykończenie i ergonomia 20 17 18 18 16
Wyciszenie 10 9 8 9 8
Bagażnik 20 7 7 8 6
SUMA 90 57 58 55 48
Układ napędowy
Osiągi 20 13 16 16 15
Praca silnika 10 8 8 8 7
Skrzynia biegów/napęd 10 7 10 8 8
Zużycie paliwa 20 19 17 18 17
SUMA 60 47 51 50 47
Właściwości jezdne
Trzymanie się drogi 20 18 18 16 15
Komfort jazdy 20 16 15 16 16
Układ kierowniczy 10 9 9 8 8
SUMA 50 43 42 40 39
Bezpieczeństwo
Wyposażenie z zakr. bezp. 20 12 10 14 13
Hamulce 10 5 6 5 4
SUMA 30 17 16 19 17
ŁĄCZNIE 230 164 167 164 151
MIEJSCA 2 1 2 4
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 40 33 32 24 30
Poziom wyposażenia 20 8 3 8 4
Wyposażenie dodatkowe 10 4 5 5 3
SUMA 70 45 40 37 37
ŁĄCZNIE 300 209 207 201 188
MIEJSCA 1 2 3 4

 

BMW X1 xDrive – GALERIA

Ford Kuga 2.5 Plug-In Hybrid – GALERIA

Jeep Compass PHEV 4xe – GALERIA

Volvo XC40 Recharge T5 – GALERIA

 

 

 

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here