BMW serii 1, Mazda 3 – PORÓWNANIE

W najnowszej odsłonie seria 1 zamieniła tylny napęd na przedni i przestała wyróżniać się na tle pozostałych kompaktów charakterystyczną sylwetką z długą maską i cofniętą kabiną. Przy okazji pojawiły się głosy, że w ten sposób BMW zrównało się z popularnymi modelami tego segmentu. Żeby to zweryfikować, porównaliśmy „jedynkę” z „trójką”, czyli Mazdą 3 – kompaktem z popularnej półki, któremu wyjątkowo blisko do klasy premium.

Nowa „jedynka” zapisze się w historii BMW jako model przełomowy. Co prawda nie jest pierwszym, w którym ten bawarski producent zrezygnował z tradycyjnego tylnego napędu (przednionapędowe są już kompaktowy minivan serii 2 Active/Gran Tourer oraz kompaktowe SUV-y X1 i X2), ale to na nim skupiła się uwaga – a często także krytyka – miłośników marki. Bo tym razem nie chodzi o samochód rodzinny czy rekreacyjny, lecz o model, który dotychczas był jedynym tylnonapędowym kompaktem na rynku i zdecydowanie wyróżniał się na tle rywali własnościami jezdnymi.

Czy cały ten szum był uzasadniony? Wydaje się, że nie do końca. Nasz pierwszy test nowej serii 1 pokazał, że kompaktowe BMW rzeczywiście straciło nieco charakteru – ale dostrzegą to raczej nabywcy mocniejszych odmian, stanowiących niewielką część sprzedaży. Poza tym „jedynka” właściwie pod każdym względem zyskała i okazała się bardzo udaną propozycją. Ale jej konkurentowi też niczego nie brakuje. W obecnej odsłonie „trójka” prezentuje się tak efektownie, jak jeszcze nigdy dotąd, a przy tym – podobnie jak każda nowa Mazda – wyróżnia się niespotykanymi u konkurentów rozwiązaniami technicznymi, jak silniki w technologii Skyactiv, idące pod prąd modzie na downsizing. Gdy weźmie się pod uwagę także wyjątkowo atrakcyjne, ciekawie stylizowane i świetnie wykończone wnętrze „japończyka”, wynik tego porównania okazuje się trudny do odgadnięcia.

BMW serii 1, Mazda 3 – nadwozie, wymiary zewnętrzne

Przy okazji rewolucji w koncepcji napędu (przejście z tylnego na przedni oznacza, że silnik jest obecnie umieszczony poprzecznie, a nie wzdłużnie) zmieniły się także proporcje kompaktowego BMW. Maska jest teraz krótsza, a kabina dłuższa. Osie przesunięto nieco w tył, tym samym przedni zwis – dotychczas bardzo krótki – zwiększył się o prawie 9 cm, a tylny niemal o tyle samo zmalał. A mimo to auto zachowało bardzo zbliżone rozmiary nadwozia. Obecna „jedynka” jest o ok. 3 cm szersza od swojej poprzedniczki, ale pozostałe wymiary zmieniły się w znacznie mniejszym stopniu (wysokość wzrosła, długość i rozstaw osi zmalały).

Poważniejsze zmiany przeszedł design najmniejszego BMW serii 1 – teraz jest dużo bardziej wyrazisty. Odpowiadają za to nietypowe dla tej marki i budzące kontrowersje wśród jej fanów skośne przednie światła, a także dynamiczna linia nadwozia, liczne wyraźne przetłoczenia na masce i po bokach karoserii oraz płaskie tylne lampy.

Za dynamiczny wygląd testowanego egzemplarza w dużej mierze odpowiada kosztujący aż 21,5 tys. zł pakiet M Sport, w skład którego wchodzą m.in. agresywnie stylizowany przedni zderzak z pionowymi wlotami powietrza po bokach, tylny zderzak z podobnymi wylotami (to atrapy, w przeciwieństwie do tych z przodu) i czarnym dyfuzorem, rozbudowane progi, lakierowane na czarno wykończenie zderzaków i bocznych okien, a także obniżone o 1 cm zawieszenie oraz 17-calowe felgi, w opisywanym aucie zastąpione opcjonalnymi „osiemnastkami”.

Aktualna odsłona Mazdy 3 też zachowała niemal niezmienione rozmiary poprzedniczki. Ale i w tym przypadku obie odsłony bardzo różnią się wyglądem. Tu jednak zmiany poszły w kierunku przeciwnym do obranego przez BMW. Podczas gdy niemiecki rywal wraz ze zmianą generacji zyskał wyrazisty, „ostry” design, kompakt z Japonii otrzymał bardziej obłe, miękkie linie, a na jego bocznych drzwiach – zamiast przetłoczeń – pojawiły się wklęsłości i wypukłości. Najbardziej charakterystycznym elementem nowej Mazdy 3 jest obły „zadek” z dużą ilością blachy i niewielkimi oknami w tylnej parze drzwi.

U japońskiego producenta nie ma możliwości takiego różnicowania wyglądu auta, jak u BMW – wszystkie wersje wyposażeniowe „trójki” prezentują się niemal jednakowo. W testowanej odmianie Hikari japoński kompakt seryjnie otrzymuje jedynie lakierowane na czarno środkowe słupki dachowe oraz szare felgi o średnicy 18 cali. Chcąc wyróżnić swoją Mazdę, trzeba sięgnąć do katalogu akcesoriów – tylny spojler wraz z zestawem dokładek zderzaków i progów wyceniono tam na nieco ponad 7 tys. zł (bez kosztów montażu).

BMW mierzy 432 cm, co plasuje je mniej więcej w środku stawki w tym segmencie. Mazda na długość dorównuje kompaktowym liftbackom, jak Skoda Rapid czy Toyota Prius – przerasta „jedynkę” o 14 cm i ma większy o 5,5 cm rozstaw osi. Za to szerokość i wysokość obu aut zgadzają się co do kilku milimetrów.

BMW serii 1, Mazda 3 – wnętrze

Choć seria 1 jest najmniejszym modelem BMW i trudno się po niej spodziewać wykończenia jak w „siódemce” czy „piątce”, i tak jest to poziom klasy premium, czyli więcej niż oferują popularne kompakty. Ale w sumie to samo można powiedzieć o jej rywalu, który bardzo nieznacznie ustępuje BMW. W obydwu samochodach twarde plastiki znajdziemy tylko w dolnej części kokpitu (w japońskim robią trochę gorsze wrażenie), za to wyżej nie brakuje miękkich i przyjemnych w dotyku tworzyw, a także skóry (w Maździe jest jej nieco więcej) i aluminium. Oba auta oferują wysokiej jakości ekrany wskaźników i centralne oraz modne obecnie bezramkowe lusterka wsteczne, w obu od środka zasłonięto blachy wokół bocznych okien. „Jedynka” wyróżnia się użyciem większej ilości tworzyw o ciekawej fakturze, a także rozbudowanym oświetleniem nastrojowym. Mazda odpowiada atrakcyjniejszym designem kokpitu (uwagę zwracają efektowna kierownica z bardzo małą częścią centralną i nawiewy obok), superczytelnym zestawem zegarów i metalowymi maskownicami głośników w drzwiach.

Pod względem obsługi opisywane auta prezentują bardzo wysoki poziom, ale znów na niewielkie prowadzenie wysuwa się BMW. Kierowcy obydwu modeli mają do dyspozycji bardzo rozsądnie rozplanowane przyciski i przełączniki na kierownicy oraz wygodne w użyciu panele do obsługi multimediów umieszczone pod ręką, między fotelami. Z tym że w „trójce” wszystkim, co widać na ekranie centralnym można zarządzać wyłącznie przy pomocy wspomnianego panelu – wyświetlacz nie reaguje na dotyk, zresztą i tak zamontowano go bardzo daleko od kierowcy. Tymczasem w niemieckim kompakcie sama obsługa przy pomocy sterownika iDrive jest bardziej intuicyjna (mimo że system jest bardziej rozbudowany), przywoływanie najczęściej używanych funkcji ułatwia 8 programowalnych przycisków, a ekran główny reaguje nie tylko na dotyk, ale nawet na gesty dłoni.

BMW serii 1, Mazda 3 – przestronność, bagażnik

Większe rozmiary auta z Japonii mogą sugerować obszerniejsze wnętrze, tymczasem to niemiecki rywal wygrywa porównanie przestronności – choć nieznacznie. Z przodu „jedynka” zapewnia o 2 cm więcej miejsca na nogi i na wysokość, w drugim rzędzie jej pasażerowie znajdą dodatkowy centymetr przestrzeni przed kolanami i nad głowami – tylko na szerokość brakuje 2 cm do Mazdy. W obu autach za kierownicą zmieści się nawet osoba mierząca 190 cm (w BMW może sobie pozwolić na nieco bujniejszą fryzurę), a za nią bez garbienia się usiądzie pasażer o wzroście do ok. 185 cm. Z tym że nogi zmieści tylko wtedy, gdy jadący przed nim podkurczy swoje.

BMW 118i może się pochwalić większymi i wygodniejszymi siedzeniami – warto jednak zaznaczyć, że widoczne na zdjęciach fotele z regulacją pochylenia siedziska i wysuwanym podparciem ud wymagają dopłacenia 2238 zł (seryjne są podobne do tych u rywala). Za to kompakt z Japonii wypada nieznacznie lepiej, gdy z tyłu usiądą trzy osoby. I to nawet nie z powodu trochę większej odległości między „boczkami” lewych i prawych drzwi, a za sprawą lepszych warunków jazdy oferowanych pasażerowi pośrodku. W BMW siedzi on na twardym podwyższeniu kanapy, jego stopy trafiają na szeroki stopień na podłodze, a swobodę kolan ograniczają rozbudowany tył konsoli centralnej i twarde „plecy” oparć foteli. W Maździe jadący na środkowym miejscu doceni wygodniejsze siedzisko oraz większą swobodę nóg.

Po otwarciu obu tylnych klap można odnieść wrażenie, że bagażnik BMW jest mniej pojemny – bo faktycznie przestrzeń między podłogą a górną półką jest tu mniejsza niż u rywala (m.in. o 7 cm niższa). Wystarczy jednak zajrzeć pod podłogę, żeby zrozumieć, skąd w BMW 118i aż 380 l katalogowej pojemności, podczas gdy Mazda wspomina o 351 l. Pod całym kufrem niemieckiego auta znajduje się wysoki aż na 15 cm schowek, tymczasem w „trójce” pod podłogą poza głośnikiem niskotonowym zmieściło się tylko kilka małych wnęk. Poza tym dostępu do bagażnika japońskiego auta broni wysoki próg, umieszczony aż 21 cm ponad dnem bagażnika i 76 cm nad nawierzchnią. W BMW próg załadunku jest o 6 cm niżej (i zaledwie 7 cm od podłogi).

Warto zwrócić uwagę na wykończenie przestrzeni bagażowej – także ono wychodzi ponad standardy w segmencie kompaktów. W obydwu autach wykładzinę znajdziemy nie tylko na podłogach bagażników (ta w BMW jest solidniejsza), ale także na burtach i – co nie zdarza się zbyt często – z tyłu kanapy. Wyłącznie w „jedynce” jej oparcie może być dzielone na trzy części (opcja za 895 zł), poza tym tylko tu przewidziano haczyki na siatki z zakupami oraz zaczepy do instalowania siatki mocującej bagaż.

BMW serii 1, Mazda 3 – komfort jazdy, prowadzenie, hamulce

Kompakt z Kraju Kwitnącej Wiśni zapewnia swoim podróżnym trochę wyższy komfort podróżowania. Układy jezdne testowanej dwójki zupełnie przyzwoicie radzą sobie z mniejszymi nierównościami, ale ten w Maździe pracuje ciszej, odczuwalnie sprawniej tłumi wstrząsy na krótkich poprzecznych wybojach (np. uskokach nawierzchni czy pojedynczych dziurach) i nie „dobija” na tych większych. Poza tym tylko BMW zdarza się zachować nerwowo na powtarzających się wybojach i delikatne „galopować” na niewielkich pofałdowaniach jezdni.

Oczywiście nie bez wpływu na takie zachowanie niemieckiego samochodu ma konfiguracja opisywanego egzemplarza. BMW 118i z salonu wyjeżdża na oponach 205/55 R16, ale w skład pakietu M Sport wchodzą koła 225/45 R17, a w opisywanym aucie zamontowano takie w rozmiarze 225/45 R18. Ale samo niskoprofilowe ogumienie nie jest wystarczającym wytłumaczeniem, w końcu Mazda też porusza się na „osiemnastkach” (215/45) – za ograniczony komfort jazdy BMW w większym stopniu odpowiada wchodzące w skład wspomnianego pakietu obniżone i utwardzone zawieszenie.

Sztywniejsze nastawy układu jezdnego mają oczywiście także swoje dobre strony. Na w miarę równej drodze nowa seria 1 zachowuje się jak przyklejona do nawierzchni – przynajmniej na tle rywala. BMW jest wyjątkowo zwinne, bez ociągania wykonuje polecenia kierowcy, bardzo nieznacznie przechyla się podczas gwałtownych manewrów i zachowuje stabilność nawet gdy te się powtarzają. Wrażenie robią tu także bliskie neutralnemu zachowanie w szybkich zakrętach, wyważone reakcje na ujęcie lub dodanie gazu w ciasnym łuku oraz bardzo „komunikatywny” układ kierowniczy. Oczywiście niektórym będzie brakowało przyjemnie nadsterownej natury poprzednika, ale w przypadku bazowej wersji silnikowej trudno z tego robić zarzut.

Co ciekawe, Mazda na krętej trasie wcale nie odstaje zbyt mocno od swojego rywala – też prowadzi się bardzo pewnie i potrafi dać kierowcy sporo przyjemności z „ofensywnej” jazdy, ale we wszystkich dynamicznych konkurencjach radzi sobie nieco gorzej niż BMW, a w trakcie awaryjnych manewrów, np. podczas nagłego omijania przeszkody, potrafi dość niespodziewanie zarzucić tyłem.

Mazda 3 wyraźnie gorzej wypada za to podczas prób hamowania. Podczas gdy serii 1 na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h wystarczy 36,4 m (35,9 m z gorącymi hamulcami), bardziej obły z opisywanych samochodów potrzebuje aż 38,7 m, a po rozgrzaniu tarcz dystans ten zwiększa się do 39,1 m. Jak na współczesny kompakt na letnich oponach – nie najlepszy wynik.

BMW serii 1, Mazda 3 – silnik, skrzynia biegów

Spore różnice między testowaną dwójką uwidaczniają się po uniesieniu pokryw silników. W Maździe znajdziemy tam nietypową (choć typową dla tej marki) 4-cylindrową jednostkę o wysokim stopniu sprężania i sporej jak na dzisiejsze czasy pojemności 2 litrów. Rozwija 122 KM, a jej moment obrotowy sięga 213 Nm. Pomaga jej układ mild hybrid z niewielkim silnikiem elektrycznym i baterią litowo-jonową, który odzyskuje energię podczas hamowania i wykorzystuje ją do zasilania pokładowej elektroniki oraz jako wsparcie podczas przyspieszania. Korzysta też z systemu odłączania połowy cylindrów np. podczas jazdy ze stałą prędkością. Silnik japońskiego auta zupełnie przyzwoicie brzmi, pracuje bardzo kulturalnie, płynnie, niemal liniowo rozwija moc i całkiem sprawnie rozpędza samochód już od niskich prędkości obrotowych – dynamiczna jazda wymaga jednak co najmniej średnich obrotów i wiąże się ze zwiększonym hałasem spod maski.

W BMW 118i znajdziemy z kolei przykład silnika ery downsizingu, czyli taki, w którym ograniczono liczbę cylindrów (do trzech) oraz pojemność skokową (do 1,5 litra), dokładając turbodoładowanie. Niemiecki producent pokazuje, że typowe wady tego typu konstrukcji wcale nie muszą dotyczyć wszystkich 3-cylindrowych jednostek. Bazowy silnik „jedynki” świetnie odnajduje się przy dowolnych obrotach – wyraźne rozpędzanie zaczyna się już od 1500 i mniej więcej równomiernie wzrasta aż do maksymalnych 6600 obr./min. Nawet po mocnym wciśnięciu prawego pedału w okolicy 1000 obrotów nie dławi się i nie wibruje, pracuje zaskakująco cicho, a po jego rozgrzaniu charakterystyczny dla jednostek o 3 cylindrach warkot jest słyszalny dopiero gdy wskazówka obrotomierza minie czwórkę. Jednak nawet wtedy odgłosy dochodzące spod maski nie są uciążliwe. Silnik BMW jest znacznie mocniejszy od rywala (140 KM), może się przy tym pochwalić tylko nieznacznie wyższym momentem obrotowym (220 Nm), ale oferuje go już przy 1480 obr./min – u Mazdy szczyt momentu przypada na 4000 obrotów.

W obydwu modelach opisywane silniki standardowo łączą się z ręcznymi skrzyniami biegów, ale do testu trafiły droższe o 8 tys. zł (Mazda) i 8953 zł (BMW) odmiany z automatycznymi przekładniami. Mocniejsze warianty „jedynki” otrzymują typowe dla tej marki 8-biegowe automaty, ale testowana wersja 118i (i bazowy diesel) wykorzystuje dwusprzęgłową konstrukcję o 7 przełożeniach. To jedna z lepszych tego typu skrzyń na rynku – błyskawicznie zmienia biegi i bardzo dobrze je dobiera, a jednocześnie podczas spokojnej jazdy robi wrażenie płynną pracą. W trybie manualnym bardzo szybko reaguje na polecenia kierowcy. Szkoda tylko, że – w przeciwieństwie do rywala – nie można ich wydawać za pomocą łopatek przy kierownicy. Przełożenia zmienia się ruchami dźwigni automatu, która jest wyjątkowo mała, przez co niewygodnie się z niej korzysta. Dobrze chociaż, że zmiany przebiegają w naturalnym kierunku: wyższy bieg do siebie, redukcja – od siebie (u rywala jest na odwrót).

Mazda postawiła na tradycyjną skrzynię automatyczną. Co prawda nie dorównuje ona konkurentowi szybkością zmian biegów i reakcji na kickdown, ale poza tym niemal mu nie ustępuje. Większa różnica między obiema konstrukcjami uwidacznia się dopiero po włączeniu sportowych trybów pracy automatów – ten w japońskim aucie zmienia wtedy biegi na wyższe dopiero w okolicy 3000 obr./min, przez co podczas jazdy ze stałą prędkością zdarza mu się niepotrzebnie utrzymywać podwyższone obroty silnika. Skrzynia BMW w takiej sytuacji „orientuje się”, że kierowca przestał jechać dynamicznie i mimo sportowego trybu wbija wyższy bieg, pozostając w gotowości na błyskawiczną redukcję po kopnięciu w pedał gazu. Za to konstrukcja Mazdy znacznie szybciej przechodzi z jazdy do przodu na bieg wsteczny i z powrotem, co bardzo ułatwia parkowanie.

BMW serii 1, Mazda 3 – osiągi, zużycie paliwa

Według danych fabrycznych Mazda powinna być znacznie wolniejsza od BMW – w teorii rozpędza się od 0 do 100 km/h o 2,3 s dłużej. Nasze pomiary wykazały jednak, że różnica ta nie jest aż tak duża i w rzeczywistości wynosi 1,5 sekundy. W trakcie testowych prób obydwa samochody uzyskały wyniki lepsze od obiecywanych przez ich producentów – niemiecki poprawił katalogowy rezultat o 0,1 s, osiągając „setkę” w świetnym czasie 8,4 s, japońskiemu zamiast 10,8 wystarczyło 9,9 s. Biorąc pod uwagę skromne 122 KM mocy, to bardzo przyzwoity rezultat. Wraz ze wzrostem prędkości Mazda traci impet szybciej od swojego rywala. „Jedynka” już 19,7 s po starcie z miejsca jedzie 150 km/h, w „trójce” trwa to o 4 sekundy dłużej.

Seria 1 potrzebuje więcej benzyny w ruchu miejskim, za to w trasie jest oszczędniejsza od swojego konkurenta. Średnie zużycie obu aut okazuje się niemal takie samo – w tym z Niemiec wynosi 7,0, a w japońskim 7,1 l na 100 km. Testowe spalanie, osiągnięte podczas w miarę spokojnej jazdy, bez starania się o rekordowe wyniki, nie odbiega zbytnio od katalogowego (BMW: 6,0-6,9 l, Mazda: 6,7 l/100 km). Bardziej dynamiczne poruszanie się w obydwu samochodach zwiększa apetyt na bezołowiową o 20-40%.

Podczas gdy wszyscy producenci są zmuszeni do starań o jak najmniejsze zużycie paliwa swoich aut, część z nich jako jedno z rozwiązań wybrało zmniejszenie zbiornika paliwa. Dzięki temu podczas pomiarów homologacyjnych samochód jest nieco lżejszy i nieznacznie mniej pali. Wybieg ten wydaje się jednak dyskusyjny, bo zmniejszenie baku o – powiedzmy – 10 litrów na spalanie wpływa w sposób znikomy, za to odczuwalnie zmniejsza zasięg na jednym tankowaniu. W testowanym duecie tą drogą poszło BMW, „fundując” nowej serii 1 zbiornik mieszczący maksymalnie 42 litry paliwa. Dlatego wizyty na stacji benzynowej trzeba tu planować średnio co 600 km (51-litrowy bak Mazdy „wysusza się” ponad 100 km dalej). Na szczęście niemiecki producent nie skazuje klientów na częste tankowanie i daje im możliwość dokupienia za 224 zł większego, 50-litrowego zbiornika, z którym seria 1 dorównuje zasięgiem rywalowi.

BMW serii 1, Mazda 3 – cena, wyposażenie

Bazowy wariant „trójki” niedawno zamiast testowanej, 122-konnej jednostki otrzymał taką o mocy 150 KM (przy okazji podrożał o 5 tys. zł), ale sporo egzemplarzy z opisywanym silnikiem wciąż stoi w salonach Mazdy. Nie są oferowane w jednej cenie, ale w przypadku wersji Hikari często powtarza się kwota 115 900 zł. Rywal z Bawarii kosztuje niemal tyle samo – 115 533 zł.

Na tym jednak kończą się podobieństwa w kwestii konfiguracji obu aut. Japoński producent okazuje się bowiem dużo hojniejszy, jeśli chodzi o wyposażenie. Nowa Mazda 3 już w bazowej odmianie Kai (za ok. 100 tys. zł) oferuje bardzo bogaty zestaw, obejmujący np. 7 poduszek powietrznych, system utrzymujący auto na pasie ruchu, monitorowanie martwych pól, rozpoznawanie znaków, diodowe światła, aktywny tempomat, ekran head-up, nawigację 8,8”, 7-calowe cyfrowe wskaźniki, klimatyzację, elektrycznie składane lusterka i czujniki cofania. Testowana wersja Hikari dokłada do tego przednie czujniki, matrycowe reflektory, zestaw kamer dookoła auta, automatyczną klimatyzację, podgrzewanie foteli i kierownicy, dostęp bezkluczykowy, system audio Bose z 12 głośnikami, przyciemniane szyby, felgi 18” oraz jeszcze bardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa.

To między innymi dlatego Mazda kosztuje tyle co jej bardziej prestiżowy odpowiednik. Drugim powodem jest skromna specyfikacja „jedynki”. Gdyby nabywca BMW 118i postanowił nie dopłacać ani złotówki do cennikowej kwoty, wyjechałby z salonu autem na 16-calowych kołach, ze znacznie mniejszymi ekranami (lewy: 5,1”, główny: 8,8”; na zdjęciach widać opcjonalne, 10,25-calowe), jednostrefową klimatyzacją, podstawowym sprzętem grającym z 6 głośnikami oraz znacznie skromniejszym niż u rywala wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Takie auto nie miałoby nawet tempomatu. Aby BMW dorównało specyfikacją Maździe, trzeba za nie zapłacić ok. 150 tys. zł, a żeby otrzymać samochód wyposażony jak testowana „jedynka”, należy przygotować ponad 180 tysięcy zł… Bardzo niewielkim pocieszeniem jest fakt, że do niemieckiego auta można dokupić liczne opcje niedostępne u konkurenta.

BMW serii 1, Mazda 3 – test: PODSUMOWANIE

Wraz z nadejściem nowej generacji seria 1 straciła trochę charakteru, ale nie ubyło jej przy tym argumentów. Choć Mazda jest bardzo udanym kompaktem, w większości ocenianych przez nas konkurencji ustępuje nowości BMW. Ostateczny remis zawdzięcza głównie wyjątkowo obfitemu wyposażeniu.

* zbiornik 50 l: 224 zł; ** cena jednego z egzemplarzy w salonach, w regularnej ofercie 122-konną wersję obecnie zastąpiła 150-konna