Choć BMW uchodzi za wytwórcę aut o sportowym charakterze, ostatnio stawiało bardziej na komfort niż na sport. Ale nowa „trójka” wraca na właściwe tory. Oto test nowego BMW 330i (G20).
Do marki z Bawarii przylgnęła plakietka wytwórcy aut o sportowym charakterze. Choć nie ma ona w swojej gamie modelu supersportowego z centralnym silnikiem, jak Audi R8, choć nie oferuje nic tak bezkompromisowego jak Mercedes-AMG GT R i obecnie stawia na SUV-y (ma aż 7 takich modeli w ofercie: X1, X2, X3, X4, X5, X6, X7) – BMW nieustannie wzbudza emocje. Tyle że przez ostatnie lata działo się to mocno na wyrost. Wystarczy wspomnieć o poprzedniej serii 3, która frajdą z jazdy ustępowała odwiecznemu rywalowi w postaci Mercedesa klasy C.
Ale teraz ma się to zmienić – tak przynajmniej twierdzą przedstawiciele BMW, którzy siódmą generację „trójki” określają dużo mówiącym hasłem: „Zawsze na prowadzeniu”. Mimo że to tylko marketingowy slogan, a nowy model proporcjami mocno przypomina poprzednika – może nawet zbyt mocno – został on opracowany zupełnie od podstaw i z uwzględnieniem potrzeb kierowcy.
O 7,6 cm dłuższą (mierzy 471 cm) niż poprzednik serię 3 oparto na platformie CLAR, którą wykorzystano już choćby w serii 5. Szersze użycie wysokowytrzymałościowej stali i aluminium sprawiło, że siódma generacja auta stała się o 55 kg lżejsza od szóstej, a nadwozie – o 25% sztywniejsze. Rozkład mas ma jedyną słuszną wartość 50:50, co było już typowe dla poprzednika. Wyraźnie urósł rozstaw kół (o 4,3, do 158,9 cm, z przodu i o 2,1, do 160,4 cm, z tyłu), a środek ciężkości „poszedł” w dół.
Solidne wykonanie
W pierwszym kontakcie „trójka” imponuje ogromną solidnością – i wcale nie trzeba daleko szukać, aby się o tym przekonać. Wystarczy otworzyć drzwi, objąć dłonią uchwyt i je zamknąć. Zaufanie wywołuje już sam towarzyszący temu dźwięk. Jeszcze większe – jakość montażu i materiałów. Całe drzwi sprawiają wrażenie, jakby zostały odlane z jednego kawałka metalu, a następnie pokryte warstwą plastiku i skóry. Montaż pokryw głośników w narożnikach, listew ozdobnych oraz osłon słupków czy sposób zamykania schowków – wszystko to jest w jak najlepszym porządku. Nie ma tu miejsca na żadne poskrzypiwania pod naciskiem, co tak bardzo przeszkadzało w poprzedniku, szczególnie przed 2015 r., kiedy przeszedł lifting. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie i znakomite. W dolnej zastosowano zaś twardy, ale porządny plastik.
Na desce rozdzielczej dominują dwa duże ekrany, będące częścią opcjonalnego systemu BMW Live Cockpit Professional (12 310 zł). Ten za kierownicą ma przekątną 12,3”, a centralny – 10,25”. Oba imponują bardzo wysoką rozdzielczością i estetyką, jednak ich poziom jest… nierówny. Szkoda bowiem, że cyfrowe zegary nie zapewniają praktycznie żadnych możliwości konfigurowania (jak np. „wirtualny kokpit” w Audi), są niezbyt czytelne i nie mają ekranu z klasycznymi, znanymi od lat okrągłymi instrumentami. Na szczęście takie (analogowe) zegary występują w podstawowej wersji „trójki”.
System multimedialny imponuje możliwościami, liczbą funkcji i szybkością działania. Można go obsługiwać na wiele sposobów – panelem z pokrętłem na tunelu środkowym, dotykowo, głosowo lub gestami. Te ostatnie stanowią bardziej pokaz możliwości niż prawdziwą potrzebę użytkowników. Najczęściej korzysta się z dwóch – zmieniających głośność radia lub stację. Mimo tego najlepiej i tak pozostać przy dużym, znanym od lat pokrętle.
Nie wszystko jest lepsze
Sportowe fotele (w pakiecie M Sport za 27 000 zł), m.in. dzięki elektrycznej regulacji szerokości oparć, wysuwanej podpórce pod uda i zagłówkom ustawianym w dwóch płaszczyznach, dają się łatwo dostosować do sylwetki zasiadających w nich osób. Mają też duży zakres wzdłużnej regulacji, bardzo dobrze trzymają w zakrętach i nie męczą tylnej części ciała nawet podczas długiej podróży. Niestety, za mięsistą kierownicą „trójki” siedzi się za wysoko, czyli mało sportowo. Poza tym nie wszystko jest tu jak należy.
O ile widoczność w bok i w tył okazuje się tak dobra jak w samochodach sprzed lat (dość nisko poprowadzona linia okien bocznych, nieduże słupki tylne), o tyle w obserwowaniu tego, co przed autem, przeszkadzają szerokie słupki wraz z dużymi lusterkami zamontowanymi w narożnikach szyb. Wyraźnie pomogłoby przeniesienie ich na poszycie drzwi.
Choć kabina nowej serii 3 stanowi wyraźny postęp względem poprzednika, ustępujący model w kilku aspektach był jednak lepszy. Po pierwsze, dzięki panelowi klimatyzacji ze sporymi pokrętłami łatwiej było ustawić temperaturę w kabinie – w aktualnym aucie służą do tego zbyt małe przyciski. Po drugie, wcześniej za zmianę trybu jazdy odpowiadał wygodny, znajdujący się pod ręką przełącznik, dzięki czemu sięgało się do niego intuicyjnie i bez konieczności odrywania wzroku od jezdni. Teraz do wyboru każdego z nich służy osobny przycisk, co niestety wymaga większego skupienia. Na szczęście pozostawiono fizyczne pokrętło zmiany podświetlenia kokpitu. Dziś w nowych autach zaczyna to być rzadkością.
Bagażnik „trójki” nadal ma 480 l pojemności, a kabina w drugim rzędzie nie rozpieszcza wielkością. Można mówić o pewnym, niewielkim postępie względem poprzednika, ale typowo dla „lepiej urodzonych modeli” centymetrów na kolana jest wyraźnie mniej niż np. w Renault Talismanie czy VW Passacie. Kanapa nie zapewnia też optymalnego podparcia ud, ma za to wygodne oparcie.
Moc i oszczędność
Między przednimi kołami 330i spoczywa 2-litrowy silnik benzynowy, który korzysta m.in. z turbosprężarki, bezpośredniego wtrysku paliwa i zmiennych faz rozrządu. BMW donosi, że został on zoptymalizowany względem poprzednika i udostępnia teraz 258 KM (o 6 KM więcej niż wcześniej) i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oznacza to przyrost aż o 50 Nm. Układ napędowy, którego seryjnym „składnikiem” jest 8-biegowa przekładnia automatyczna, robi piorunująco dobre wrażenie. Już od 1500 obr./min zapewnia konkretny przypływ fali momentu obrotowego, potrafi bardzo szybko reagować na gaz (nawet w podstawowym ustawieniu auta) i z dużą łatwością wkręcać się pod maksymalne 6750 obr./min. Ale to cecha wielu współczesnych jednostek napędowych w duchu downsizingu.
O wyjątkowości konstrukcji BMW świadczą trzy inne atrybuty. To umiejętność rozpędzenia niemieckiego auta do 100 km/h w zaledwie 5,7 s, bardzo dobra dynamika przy prędkościach autostradowych (0-150 km/h w 11,6 s) i absolutnie niewygórowane zużycie paliwa. W mieście, zależnie od natężenia ruchu, to 258-konne auto zadowala się średnio od nieco ponad 9 l/100 km do około 11 l benzyny w korkach. Poza miastem potrafi ograniczyć apetyt do poziomu 6,2 l, jednak najbardziej błyszczy na autostradzie. Przy jeździe z prędkością 140 km/h zużywa niewiele ponad 8 l paliwa i nawet powyżej niej apetyt wcale diametralnie nie wzrasta.
8-biegowy automat pracuje szybko i płynnie, a przełożenia dobiera bez zbędnego zastanawiania się. To bardzo dobra przekładnia, która w ustawieniach Sport i Sport+ nie trzyma niepotrzebnie silnika na najwyższych obrotach. Po przełączeniu na nie wyostrzają się też reakcje na gaz, a dźwięk zostaje „podbity” za pomocą głośników. Jednostka napędowa nigdy nie brzmi jednak specjalnie szlachetnie.
Zbyt duże… bujanie
Pomijając triki zastosowane przez BMW w konstrukcji nowego auta, na wrażenia z 330i największy wpływ ma przede wszystkim obniżone o 1 cm adaptacyjne zawieszenie sportowe M (5327 zł dopłaty). Oferuje ono dwa ustawienia – Comfort i Sport – i absolutnie nie rozpieszcza wygodą. Już w podstawowym sztywno pokonuje poprzeczne uskoki i pozwala sobie na wzdłużne bujanie. Jego amplituda jest niewielka, jednak nieustannie daje się we znaki. Samo zawieszenie pracuje cicho, ale przy następujących po sobie nierównościach słychać głuche uderzenia od kół (i to wcale „nieprzesadzonych”: 225/45 R18 z przodu i 255/40 R18 z tyłu). Tryb „Sport” nie uznaje już kompromisów i dosadnie informuje o tym, co jezdnia „rzuca” pod koła. Na tle poprzednika wyraźnie poprawiono wyciszenie kabiny – przy 100 km/h wewnątrz panuje hałas na poziomie 63,6 dB. A to już rewiry modeli klasy wyższej.
Pokłady przyczepności
Po ruszeniu z miejsca nowa „trójka” robi tak solidne wrażenie jak… jej wykonanie. Auto imponuje zwartością i ogromną stabilnością nadwozia, dzięki czemu hamowanie i jazdę w zakrętach zbywa co najwyżej delikatnymi ruchami karoserii w przód lub w bok. Na każdym kroku dominuje tutaj olbrzymie poczucie pewności i bezpieczeństwa. Przy podróżowaniu na wprost z wysokimi prędkościami BMW 330i wydaje się nie do wytrącenia z toru jazdy. Ruchy kierownicy przekuwa w czyny z milimetrową precyzją, ale nie daje przesadnego poczucia lekkości, tylko sportowych kompetencji. To wszystko pracuje na wrażenia bardziej typowe dla modeli typu coupe niż limuzyn.
Pod względem zachowania na drodze BMW serii 3 wyznacza klasowe standardy, ale jego układ kierowniczy pracuje zbyt sztucznie.
Większy rozstaw kół pozytywnie wpływa też na zachowanie w zakrętach. O ile w poprzedniku – bez dwóch zdań bardzo dobrze prowadzącym się aucie – wkradała się nerwowość przedniej osi przy balansowaniu na granicy przyczepności, o tyle teraz już to nie występuje. Nowa „trójka” ma duże pokłady przyczepności i pozwala tak szybko i spokojnie przemieszczać się po krętej drodze, jak żadne jej wcześniejsze wcielenie. A ponadto zapewnia mnóstwo frajdy z jazdy. Byłoby jej więcej, gdyby nie układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. Teoretycznie to świetne urządzenie, które pozwala na precyzyjne i szybkie skręty. Tyle że pracujące sztucznie – albo w sposób zbyt „rozlazły” w trybie Comfort, albo za ciężko w Sporcie. W tym aucie brakuje naturalnych odczuć, jakich można doświadczyć choćby w nowej Maździe 3, a sygnał płynący z kół jest tak filtrowany, jakby po drodze do rąk „przechodził” przez kilka mikroproceserów. Mimo tego wyczucie granicy przyczepności, i to przy tak ograniczonych ruchach nadwozia, wcale nie jest trudne (szczególnie w trybie Sport).
Nowa „trójka” zaskakuje seryjnymi elementami z zakresu bezpieczeństwa w postaci asystentów pasa ruchu i rozpoznawania znaków oraz światłami LED. Testowe auto korzystało dodatkowo z pakietu systemów asystujących kierowcy Professional, obejmującego m.in. adaptacyjny tempomat (do 210 km/h) czy aktywne kierowanie. To ostatnie świetnie spisuje się szczególnie na autostradzie, pomagając utrzymać odległość do poprzedzającego samochodu i aktywnie trzymając się pasa ruchu. Bez dwóch zdań – wzbudza ogromne zaufanie i odciąża kierowcę.
Testowe BMW 330i z pakietem dodatków w końcu kipi sportem. Pytanie, jak jest z podstawową wersją?
BMW 330i (G20) – cena
Ceny nowego BMW 330i zaczynają się od 178 400 zł. To mniej od kluczowych konkurentów w podobnych wersjach – Audi A4 45 TFSI i Mercedesa C 300, za które trzeba zapłacić odpowiednio 183 i 189 tys. zł. BMW serii 3 oferuje w dodatku najwięcej elementów z zakresu aktywnego bezpieczeństwa. Na korzyść Audi przemawia natomiast obecność napędu quattro.
BMW 330i (G20) – PODSUMOWANIE TESTU
BMW serii 3 wraca na właściwe tory – przynajmniej w testowanej wersji. To auto z bardzo dobrym napędem, znacznie solidniejszym wykonaniem niż do tej pory i niezwykle pewne na drodze. Brakuje mu nieco komfortu i lepszego układu kierowniczego, ale „trójka” nigdy wcześniej nie prowadziła się tak łatwo i nie była równie szybka.
BMW 330i (G20) – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ solidne wykończenie, znakomite materiały, nowoczesne systemy multimedialne, świetne fotele, dobre wyciszenie;
– ograniczona widoczność w przód, przeciętna czytelność wskaźników.
Układ napędowy:
+ nieduże zużycie paliwa jak na 258 KM, porządne reakcje na dodanie gazu, sprawny automat, bardzo dobre osiągi, łatwość wchodzenia na obroty;
– niezbyt szlachetny dźwięk silnika.
Właściwości jezdne:
+ ogromna stabilność na wprost, znikome przechyły nadwozia, precyzja prowadzenia, dobra przyczepność;
– ograniczony komfort, sztuczna praca układu kierowniczego.
Wyposażenie i cena:
+ mnogość płatnych opcji z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, 5-letni pakiet serwisowy, przeglądy co 2 lata lub 30 tys. km;
– dość ubogie wyposażenie seryjne, 2-letnia gwarancja mechaniczna.
BMW 330i (G20) – dane techniczne, osiągi, spalanie
BMW 330i (G20) – galeria
