Awarie rozrządów w silnikach 1.6 THP

2 czerwca 2017

Zaawansowane technicznie jednostki 1.6 THP już przy niskich przebiegach nękają problemy z rozrządem. Czy da się temu zapobiec?

THP to rodzina wolnossących i turbodoładowanych silników, opracowana przez koncern PSA (Peugeot-Citroen) we współpracy z BMW, które dodało do nich m.in. swój system płynnej regulacji wzniosu zaworów (w wolnossących wersjach). Pod względem technologicznym to bardzo nowoczesne jednostki, dodatkowo zapewniające świetne osiągi. Najsłabsze z nich (1.4 VTi) mają 90 KM, 1.6 VTi już 120 KM, natomiast turbodoładowane 1.6 THP potrafią wygenerować nawet 270 KM. Pomimo tych niewątpliwych zalet producenci stopniowo wycofują te silniki z obiegu, zastępując je mniejszymi, 3-cylindrowymi 1.2 PureTech. Jak się okazuje, nie tylko ze względów ekonomicznych.

Wadliwe silniki 1.6 THP

1 z 4

Seria usterek

Seria jednostek 1.6 THP okazuje się być wyjątkowo niedopracowana konstrukcyjnie. Silniki masowo biorą olej (szczególnie przy dynamicznej jeździe). Gubią olej także na postoju przez lichej jakości elementy współpracujące z uszczelniaczami. Dodatkowo zawory stosunkowo szybko zarastają nagarem i pęka kolektor wydechu. Ale to nie wszystko. Najwięcej nerwów i pieniędzy pochłoną awarie wyjątkowo nietrwałego łańcucha rozrządu. Potrafi poluzować się już przy przebiegu kilkunastu tysięcy kilometrów i cały rozrząd może powinien być wymieniony jeszcze na gwarancji. Po jej skończeniu koszty będzie już musiał ponieść właściciel. A nie są małe – od 1000 do nawet 2500 złotych.

Jakie są przyczyny awarii rozrządu w 1.6 THP?

Silniki 1.6 THP zwykle mają dużą moc, a co za tym idzie – wysoki moment obrotowy, sięgający średnio 240 Nm. W układzie korbowym występują przez to większe naprężenia w rozrządzie. Ten stosowany w 1.6 THP jest wyposażony w jednorzędowy łańcuch, mimo że współcześnie stosuje się już dwurzędowe. Wyglądem przypomina rowerowy i nie wytrzymuje on znacznych obciążeń generowanych przez silnik, przez co dość szybko się wyciąga (nawet 2 cm przez 100 tys. km). Kolejnym czynnikiem wpływającym na zużycie rozrządu jest wadliwy napinacz łańcucha, nie potrafiący dostatecznie długo utrzymać ciśnienia oleju. W efekcie trzpień na postoju zbyt szybko się cofa i luzuje łańcuch. Problem dodatkowo nasila stosowany w silnikach THP olej o bardzo niskiej lepkości (0W-30 lub 5W-30), utrudniający zachowanie szczelności, oraz zbyt mały filtr oleju.

Jak rozpoznać problem?

Pierwszym objawem najczęściej jest charakterystyczne terkotanie na zimnym silniku. Wtedy jeszcze do napinacza nie dotarł olej, który wcześniej z niego uleciał. Po chwili klekotanie ustaje, a to oznacza, że napinacz wypełnił się olejem. Jeśli łańcuch już dostatecznie się wyciągnął, do tego może dojść niska kultura pracy silnika i pogorszenie osiągów, a w skrajnym przypadku nawet trudności z uruchomieniem.

Czy można mu zapobiec?

Nie ma sposobu, który w stu procentach wyeliminowałby opisany problem. Doświadczeni mechanicy znaleźli jednak rozwiązanie mogące przedłużyć okres między wymianami rozrządu – montują napinacz o poprawionej konstrukcji (z otworem zasilania olejem znajdującym się bliżej łba śruby) lub sami przerabiają je tak, by tłoczek się nie cofał. Samego łańcucha natomiast nie można traktować jako długowieczny element i wymieniać go nawet co 100 tys. km. Oprócz tego często kontrolować poziom oleju i uzupełniać go częściej niż zaleca producent (czyli 30 tys. km).