W talii kart z dużym SUV-ami a la coupe pojawił się nowy gracz. Po latach absencji swojego zawodnika wystawiło Audi. Czy Q8 ma wszystko, aby zostać nowym asem?
Choć przez ponad 10 lat Audi szerokim łukiem omijało terytorium BMW X6, wkroczyło na nie w najlepszym możliwym momencie. Powód jest bardzo prosty: Bawarczycy wielkimi krokami zbliżają się do premiery następcy swojego auta, natomiast u kolejnego wielkiego rywala Audi, czyli Mercedesa, trwają właśnie intensywne prace nad drugim wcieleniem GLE Coupe. A to oznacza, że Q8 w momencie rynkowego debiutu staje się najnowocześniejszym modelem w klasie.
Skrajne odczucia
Niezależnie, z której strony się patrzy, obok nowego gracza z Ingolstadt nie sposób przejść obojętnie. Muskularna sylwetka z nieco wulgarnie wyglądającą osłoną chłodnicy i szerokim słupkiem tylnym ma ogromną siłę przyciągania. Tyle tylko, że to auto albo się uwielbia, albo patrzy na nie z niesmakiem. Cyfra „8” w nazwie nowego Audi wyraźnie nawiązuje do luksusowej limuzyny w postaci A8, o czym świadczy choćby postawne nadwozie. Co ciekawe, jego wymiary są bardzo zbliżone do modeli konkurencji. Największe różnice dotyczą o 6-7 cm większej odległości pomiędzy zderzakami (Q8 mierzy 497 cm długości) oraz wyraźnie dłuższego rozstawu osi – 300 wobec 292 (w Mercedesie) i 293 cm (w BMW).
I ma to swoje odzwierciedlenie w kabinie. O ile ogromna przestrzeń z przodu to w tej klasie oczywistość, o tyle ilością miejsca z tyłu Q8 wywołuje już podziw. Praktycznie w każdym kierunku jest go tyle, że nawet pasażer o ponadprzeciętnym wzroście poczuje się tutaj wyjątkowo swobodnie. Okazały tunel środkowy i sposób wyprofilowania kanapy premiują jednak tylko dwie osoby, dla których przewidziano kilka wygód. Czyli opcjonalną 4-strefową klimatyzację (są także dwa wejścia USB do ładowania urządzeń multimedialnych) oraz możliwość regulowania kąta pochylenia oparcia i przesuwania kanapy.
Wrażenie robi też obszerny bagażnik (605 l), którego funkcjonalność nie została jednak podkręcona do poziomu najlepszych SUV-ów na rynku. Znalazły się w nim dwie wnęki na drobiazgi (zabezpieczone siatkami) i pojedynczy haczyk np. na reklamówki z zakupami. Dostępną przestrzeń pomaga też wykorzystać opcjonalny system aranżacji (w postaci m.in. szyn i przesuwanych belek), który kosztuje jednak irracjonalne pieniądze. 1560 zł to ponad dwukrotnie więcej niż Opel żąda za podobne rozwiązanie w Insigni Sports Tourer (600 zł).
Z trzema ekranami
Za drzwiami bez ramek i z opcjonalnymi podwójnymi szybami (2790 zł) kryje się kokpit, do którego Audi coraz bardziej przyzwyczaja swoich klientów. Zaprojektowano go z ogromnym pietyzmem, z wykorzystaniem świetnych tworzyw sztucznych, szczotkowanego aluminium i lśniących czarnych paneli. Choć Q8 to czwarty model niemieckiego producenta (po A8, A7 i A6) zaopatrzony w tę minimalistyczną deskę rozdzielczą z trzema ekranami (standardowo), nadal robi ona większe wrażenie niż niejedna modelka na wybiegu. Co istotne, obsługa podstawowych funkcji nie wymaga przyzwyczajenia, nawet jeśli w kabinie siedzi się po raz pierwszy. Najważniejsze przełączniki są bowiem dobrze opisane i umieszczone ergonomicznie. Również korzystanie z klimatyzacji za pomocą dolnego ekranu dotykowego (8,6”) czy z menu radia, telefonu i nawigacji (gór – ny ekran: 10,1”) nie nastręcza żadnych problemów.
Wszystkie trzy wyświetlacze zachwycają fantastyczną rozdzielczością i bardzo szybkimi reakcjami na dotyk. Najniższy „potrafi” zamienić się w klawiaturę lub wielki gładzik do wpisywania miejsc docelowych nawigacji. Ponadto do dodatkowego menu rozwijanego wirtualnym przyciskiem można przypisać 27 różnych skrótów, np. często używanych celów czy rozgłośni radiowych. Szkoda tylko, że nie da się tego zrobić z niektórymi ustawieniami. Dotyczy to w szczególności tych najbardziej ukrytych.
W przeciwieństwie np. do starszego Q7, opartego zresztą na tej samej platformie MLBEvo, nie ma możliwości regulacji jasności deski rozdzielczej czy ekranu head-up bez korzystania z centralnego ekranu. A szkoda. Praktycznie bezbłędnie działa za to obsługa głosowa. Rozpoznaje ona język polski, reagując na takie komendy, jak np. „zimno mi”, „ciepło mi” (pyta wówczas o temperaturę, jaką kierowca chce ustawić) lub „kończy się paliwo” – wtedy sugeruje najbliższe stacje benzynowe w okolicy.
Pozycje obowiązkowe
Lista dodatków do Q8 jest wyjątkowo obszerna, ale spośród nich dwa to tzw. „zestaw obowiązkowy”. Czyli pneumatyczne zawieszenie (dostępne są ponadto zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami i sportowe pneumatyczne) i system czterech kół skrętnych z dynamicznym układem kierowniczym. Dzięki nim Audi potrafi być wygodne, a jednocześnie dobrze tuszować swoje ogromne wymiary i wysoką masę własną (2145 kg).
W pierwszym kontakcie Q8 nie sprawia jednak takiego wrażenia. We znaki daje się słaba widoczność z fotela kierowcy. Wydatne słupki przednie zlewające się z lusterkami, a potężne tylne oraz bardzo szerokie nadwozie (2 m) sprawiają, że przy wszelkich manewrach najlepiej posiłkować się opcjonalnym (6420 zł) systemem kamer. Jakby tego było mało, niemieckiego SUV-a cechuje duża średnica zawracania, która z systemem 4 kół skrętnych wynosi 12,6 m (standardowo: aż 13,3 m). Podczas jazdy z niewielkimi prędkościami układ kierowniczy pracuje lekko i w sposób „rozlazły”. Sytuacja poprawia się wraz ze wzrostem tempa, jednak w podstawowym trybie nigdy nie daje on należytego czucia.
Są na to jednak sposoby: można albo przełączyć ustawienia auta w najostrzejszy tryb dynamic (1 z 7), albo (lepiej) wybrać individual i „skroić” je pod własne potrzeby. Nowe Audi zdecydowanie najlepiej jeździ, jeśli układ kierowniczy i napęd dostroi się na sportowo, a zawieszenie – na komfortowo. Choć ten pierwszy nadal działa zbyt sztucznie i nie wciąga kierowcy w akcję, zapewnia już możliwość „całkiem” dobrego czytania drogi. Układ jezdny w swoim „najluźniejszym” ustawieniu odwdzięcza się przyjemną pracą, na którą w testowanym egzemplarzu mają jednak wpływ olbrzymie 22-calowe koła. To aż o 3 „numery” więcej niż seryjne. W rezultacie Q8 jest komfortowe tam, gdzie asfalt pozostaje równy lub pojawiają się w nim pojedyncze zagłębienia. Jakość podróżowania spada, choć nie drastycznie, przede wszystkim w miejscach, w których nawierzchnia została mocno połatana lub… dopiero czeka na naprawę. Ale na tak dużych kołach ciężko o lepsze maniery.
Imponuje za to wyciszenie kabiny. Wynik poniżej 60 dB przy prędkości 100 km/h odpowiada poziomowi flagowej limuzyny Lexusa – modelowi LS 500. Oznacza to, że Q8 jest jednym z najcichszych aut, jakie jeżdżą po drogach.
Uśpiona potęga
286 KM i 600 Nm, układ mikrohybrydowy oraz 8-stopniowy automat i stały napęd 4×4 na papierze wyglądają świetnie. Podobnie – deklarowane przez producenta przyspieszenie do 100 km/h w 6,3 s. Tyle że rzeczywistość nie jest równie różowa, szczególnie jeśli dźwignię przekładni pozostawi się w standardowym trybie D. Poniżej 2000 obr./min najnowsze wcielenie turbodiesla, określanego przez lata jako 3.0 TDI (teraz 50 TDI) i znanego ze stałej dostępności „góry” niutonometrów, wykazuje nieprzyzwoicie dużą bezwładność. W rezultacie auto sprawia wrażenie, jakby cierpiało na… silną zadyszkę. Wystarczy jednak podkręcić obroty powyżej wspomnianej wartości, a silnik nabiera takiego wigoru, że nie ma po niej najmniejszego śladu. Tyle tylko, że po nawet delikatnym odpuszczeniu gazu, który zresztą częstymi wibracjami ponagla kierowcę, aby jeździł oszczędnie, automat od razu wrzuca wyższy bieg, a obroty znów spadają poniżej 2000/min.
Na szczęście z pomocą przychodzi wspomniane sportowe ustawienie napędu (lub tryb S przekładni). Owszem, nie likwiduje ono całkowicie tej przypadłości, ale działa w sposób inteligentny – nie trzyma więc silnika na jednym biegu i nie pozwala mu na zbytnie obniżenie obrotów. Zresztą sam automat zmienia przełożenia gładko i szybko, a na dodatek całkiem ochoczo reaguje na kickdown.
Działanie układu mikrohybrydowego, opartego na 48-woltowej instalacji elektrycznej, dodatkowej baterii i alternatorze pełniącym funkcję rozrusznika, jest bardzo płynne. Dzięki niemu Q8 potrafi „żeglować” do 40 s przy jeździe ze stałą prędkością, a poniżej 22 km/h – uruchomić funkcję start/stop. Niemcy twierdzą, że daje to oszczędności rzędu 0,7 l paliwa na 100 km. Choć pozostaje wierzyć im tylko na słowo, Q8 nie ma wilczego apetytu. Szczególnie w trasie i na autostradzie, gdzie zużywa, odpowiednio, ok. 6,4 i 9,3 l/100 km. W mieście zapotrzebowanie na olej napędowy rośnie z kolei do nieco ponad 10 l/100 km.
Niewzruszone
Według pomiarów 286 KM katapultuje Q8 do 100 km/h w 6,7 s i pozwala na bardzo swobodne wyprzedzanie w trasie czy zrywy na autostradzie. Za wysoką mocą bez problemu „nadąża” układ jezdny, wykorzystujący 5-wahaczowe zawieszenie z przodu i z tyłu. Wraz z tylną osią skrętną (wychylenie kół sięga 5˚) i szerokimi oponami (285/40 R22) tworzy naprawdę zgraną „paczkę”. Stabilność na wprost jest bezbłędna, ruchy nadwozia kasowane w zarodku, a trakcja – świetna.
Q8 ma bardzo dobrze zestrojone ESP i okazuje się zaskakująco zwarte. Najlepsze jest to, że prowadzi się bardzo posłusznie, a zachowaniem na granicy przyczepności przypomina model A6. Tak jak i on pozostaje niewzruszone na zmiany obciążenia w skręcie czy próbę wytrącenia z równowagi. Plus za wydajne i bardzo odporne na zmęczenie cieplne hamulce oraz multum systemów wspomagających. Q8 (za dopłatą) wzbudza ogromne poczucie bezpieczeństwa. Niemal samo „jeździ” w korkach, rozpoznaje ograniczenia prędkości i zwalnia do ich wskazań oraz ma świetny aktywny tempomat. Co ciekawe, jeśli np. zjeżdża się z autostrady, na podstawie wskazań nawigacji zmniejsza on prędkość.
Choć Q8 nie jest perfekcyjne, w tej chwili to z pewnością klasowy as. Tyle że raczej niedługo. Odpowiedź rywali – niebawem!
Audi Q8 50 TDI quattro – PODSUMOWANIE
Oryginalne z wyglądu, niezwykle nowoczesne i bezpieczne, Q8 stanowi powiew świeżości w klasie SUV-ów a la coupe. Do powyższych zalet dorzuca genialną jakość, bardzo obszerną kabinę, wysoki ogólny komfort oraz pewne zachowanie w czasie jazdy. Niemal perfekcyjny obraz psują maniery silnika oraz sztucznie pracujący układ kierowniczy. Mimo tego Audi ma w tej chwili asa w rękawie.
Audi Q8 50 TDI quattro – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ perfekcyjna jakość, ogromna kabina, nowoczesne multimedia, fantastyczne wyciszenie;
– ograniczona widoczność, ustawienia „ukryte” w systemie multimedialnym.
Układ napędowy:
+ bardzo dobre osiągi, nieduże zużycie paliwa, sprawny automat, wysoka kultura pracy;
– zwłoka w reakcjach napędu poniżej 2000 obr./min.
Właściwości jezdne:
+ pewne, przewidywalne zachowanie na drodze, znakomita trakcja, skuteczne hamulce, wysoki komfort;
– sztuczna praca układu kierowniczego.
Wyposażenie i cena:
+ długa lista wyposażenia dodatkowego z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, przeglądy co 2 lata lub 30 tys. km, 3-letnia gwarancja mechaniczna;
– wysoka cena zakupu, bardzo drogie dodatki.
Audi Q8 50 TDI quattro – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 2967 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
| Moc maksymalna | 286 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 600 Nm/2250 |
| Napęd | 4×4 |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 497/200/171 cm |
| Rozstaw osi | 300 cm |
| Średnica zawracania | 12,5 m |
| Masa/ładowność | 2145/745 kg |
| Pojemność bagażnika | 605/1755 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 85 l (ON) |
| Opony | 265/55 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | |
| Prędkość maksymalna | 245 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,3 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,3/6,5/6,8 |
| Zasięg | 1250 km |
Audi Q8 50 TDI quattro – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50/0-100/0-140/0-160 km/h | 2,4/6,7/13,1/17,8 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe) | 34,9/34,9 m |
| Poziom hałasu przy 50/100 km/h | 52,9/59,3 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,2 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 10,3/6,4/8,4 |
| Rzeczywisty zasięg | 1010 km |
Audi Q8 50 TDI quattro – galeria
