Audi e-tron – pierwsza jazda

Audi idzie w elektromobilność. Jego pierwsze dzieło to należący do niezwykle popularnego obecnie segmentu crossoverów e-tron. Oto nasze wrażenia z jazdy tym samochodem.

Tesli Model X właśnie przybył kolejny konkurent. Obok Jaguara I-Pace’a i Mercedesa EQC do walki o klientów klasy premium rusza Audi e-tron. Podobnie jak rywale jest typowym crossoverem z napędem 4×4 i wielkimi akumulatorami zamontowanymi pod kabiną.

Ich pojemność wynosi 95 kWh (w Tesli dochodzi do 100, w Jaguarze to 90, a w Mercedesie – 80 kWh). Składają się z 36 modułów, z których każdy ma po 12 ogniw, i ważą niemal 700 kg. Umieszczono je w ramie o szkieletowej konstrukcji i dodatkowo wzmocniono oraz… zoptymalizowano pod kątem aerodynamiki. To plus liczne rozwiązania, jak np. regulowany wlot powietrza, opcjonalne lusterka zewnętrzne w formie kamer daje współczynnik oporu powietrza o wartości 0,27. Według Audi sama aerodynamika e-trona „pracuje” średnio na dodatkowe 40 km zasięgu.

POPULARNE

Odcinkowy pomiar prędkości na DK88. Gdzie jest w Gliwicach i Zabrzu?

Akumulatory można ładować prądem stałym o mocy 150 kW – to pierwszy „elektryk” dający taką możliwość. Dzięki temu wystarczy 30 minut, aby baterie zostały „nabite” w 80%. Już niedługo w ramach sieci Ionity powstanie 200 stacji o takiej mocy, z których każda ma dysponować 6 stanowiskami. Do 2020 r. Niemcy planują stworzenie 400 podobnych punktów w Europie (w tym także w Polsce) – m.in. przy autostradach – a ich odległość od siebie ma wynieść ok. 120 km. Oczywiście e-trona można ładować ze zwykłego gniazdka 230V oraz prądem zmiennym – standardowo o mocy 11 kW (opcjonalnie: 22 kW).

Pomiędzy Q5 a Q7

Mierząc 490 cm długości, 194 cm szerokości i 162 cm wysokości, e-tron w gamie Audi plasuje się pomiędzy modelami Q5 i Q7. Jest więc bardziej postawny niż ten pierwszy i nie tak potężny jak drugi. Masą własną sięgającą niemal 2,5 tony (maksymalnie: 3130 kg) przebija nie tylko oba te modele, ale jest dużo cięższy niż I-Pace (od 2133 kg) i waży praktycznie tyle samo co Model X P100D (2497 kg).

Dwa silniki wytwarzają razem 362 KM i 561 Nm, które są stale przekazywane na obie osie. Co ważne, zmiana rozdziału między nimi odbywa się w zaledwie 30 milisekund, a to oznacza znacznie szybszą reakcję na zmianę warunków niż w przypadku klasycznych napędów 4×4.

W trybie S napęd generuje maksymalne 408 KM i 664 Nm, co umożliwia przyspieszenie do 100 km/h w 5,7 s. W czasie jazdy e-tron nie jest więc równie szybki co Jaguar (4,8 s), o Tesli nie wspominając (3,1 s), ale w codziennym użytkowaniu zapewnia więcej niż wystarczające osiągi. Tym bardziej że typowo dla „elektryków” na gaz reaguje jak poparzony i bez problemu wyrywa do przodu.

* kWh/100 km, dane w cyklu jazdy WLTP

Mimo że Audi deklaruje zasięg 417 km, komputer pokładowy w pełni naładowanego auta podczas pierwszych jazd pokazywał 316 km. Z pewnością biciom rekordów nie sprzyjały wysoka temperatura na zewnątrz (27˚C) i nieustannie pracująca klimatyzacja. Na testowej trasie, z której ponad połowa to autostrady, e-tron uzyskał średnie zużycie prądu wynoszące 31,1 kWh. Zasięg wyniósł więc około 300 km.

Jak każde Audi

Mimo że elektryczne, e-tron to typowe Audi. Dopracowaniem bije na głowę Teslę i przewyższa Jaguara. Jego systemy pokładowe, znane m.in. z A6 i Q8, odznaczają się wysoką rozdzielczością oraz szybkim działaniem. Wewnątrz jest bardzo dużo miejsca i niski tunel środkowy z tyłu, a bagażnik ma pojemność aż 660 l. Audi imponuje też bardzo wysokim komfortem, co zawdzięcza seryjnemu pneumatycznemu zawieszeniu i genialnemu wyciszeniu.

Zza kierownicy e-tron to… niemal zwyczajny samochód. Prowadzi się precyzyjnie, dobrze reaguje na ruchy kierownicą, ale przyciskany do muru – daje znać o swojej masie.

Nowe Audi w Polsce pojawi się w marcu. Cena? Na razie nie jest znana, choć przedstawiciele niemieckiej marki „przebąkują” o tym, że ma wynieść około 86 000 euro, czyli jakieś 370 000 zł (przy kursie 1 EUR=4,3 zł).

Audi e-tronem pokonaliśmy dystans ponad 400 km. Oto kolejne spostrzeżenia:

• opcjonalne lusterka w postaci kamer zdecydowanie nie są optymalnym rozwiązaniem, ponieważ ekrany (OLED o rozdzielczości 200 x 800), na których wyświetlają obraz umieszczono zbyt nisko, co wymaga odrywania wzroku od jezdni; poza tym na ich powierzchni tworzą się liczne odblaski
• przyspieszaniu towarzyszy mocno przytłumione, typowe dla silników elektrycznych wycie
• podobnie jak w modelach zaopatrzonych w skrzynie automatyczne, przy kierownicy znajdują się manetki, które tutaj służą nie do zmiany przełożenia, a „obsługują” układ hamowania silnikami, dając wybór jednej z trzech opcji (lewą zwiększa się rekuperację, prawą – zmniejsza)
• nawet w „najostrzejszym” trybie e-tron nie zwalnia tak mocno jak np. Tesla, która po zdjęciu nogi z gazu zaczyna gwałtownie wytracać prędkość
• mimo 2,5 tony po nagłym dodaniu gazu przy starcie z miejsca, e-tron mocno wbija w fotel
• elektrycznym Audi jeździ się praktycznie jak zwykłym, bardzo komfortowym samochodem, który imponuje przede wszystkim izolacją od świata zewnętrznego
• kto choć raz jeździł współczesnymi modelami Audi, bez problemu odnajdzie się za kierownicą e-trona – wszelkie przyciski, pokrętła i przełączniki pochodzą z innych aut niemieckiego wytwórcy
• elektryczne Audi wyposażono w liczne systemy wsparcia kierowcy, jak m.in. asystenci martwego pola, utrzymania na pasie ruchu i skrzyżowań, adaptacyjny tempomat, ostrzeżenie przed wysiadaniem z samochodu, gdy wyczuje niebezpieczeństwo obok auta; w ofercie jest też system kamer 360 stopni – wszystkie działają bardzo dobrze i w nienachalny sposób
• podobnie jak inne SUV-y niemieckiego producenta, także i e-tron został wyposażony w tryb off-road, który dostosowuje pracę ESP do warunków terenowych oraz zwiększa prześwit z 17,2 do 20,7 cm; karoserię auta można wtedy podnieść za pomocą odpowiedniej funkcji o kolejne 1,5 cm (do 22,2 cm)
• w lekkim terenie e-tron radzi sobie bardzo sprawnie – bez problemu pokonuje niezbyt wymagające podjazdy i zjazdy, a nawet brodzi w wodzie o głębokości do 30 cm

1 z 23