Czy z samochodów niedługo zniknie kierownica? Czy na podstawie ruchu gałek ocznych można ustalić poziom stresu i zmęczenia? Jakie przeszkody muszą jeszcze pokonać producenci, by ich auta jeździły samodzielnie? W Volvo Car Warszawa rozmawiali o tym młody, genialny programista i jego promotor oraz przedstawiciele Volvo.
Prawdziwą gwiazdą tego spotkania był 17-letni Maksymilian Paczyński, który przed rokiem wygrał światowy konkurs dla młodych innowatorów – Intel AI for Youth. Firma z Doliny Krzemowej doceniła stworzony przez niego program bazujący na tak zwanej sieci neuronowej zapobiegający zaśnięciu kierowcy podczas jazdy, monitorujący ruch gałek ocznych. Przed kilkoma dniami Maksymilian prezentował swoje rozwiązanie podczas konferencji technologicznej w Dallas, stojąc na scenie z samym prezesem elektronicznego giganta. Jego rozwiązanie, choć zupełnie niepowiązane z Volvo Cars, zmierza dokładnie w tym samym kierunku, co rozwiązania bezpieczeństwa szwedzkiego producenta.
Maksymilianowi Paczyńskiego towarzyszył dr Adrian Kawecki, który promuje młodych, utalentowanych ludzi jako Digital UE Ambassador, a jednocześnie prezes Instytutu Polska Przyszłości im. Stanisława Lema. W rozmowie udział wzięli także przedstawiciele Volvo Cars Poland, którzy przypomnieli dokonania marki w obszarze jazdy autonomicznej, bezpieczeństwa aktywnego oraz wykorzystania sztucznej inteligencji.
Historia Maksymiliana Paczyńskiego
Można się zastanawiać, co zmotywowało 16-letniego ucznia liceum z Iłży do wzięcia udziału w konkursie amerykańskiego, technologicznego giganta na najciekawszy program sztucznej inteligencji stworzony przez młodych ludzi. Maks przyznał, że na początku w ogóle nie myślał o światowym finale. Wziął udział w konkursie na szczeblu krajowym… bo chciał mieć szóstkę z informatyki. Jego praca w polskiej edycji programu zajęła piąte miejsce. A później trafiła do światowego finału, gdzie zajęła miejsce pierwsze, ex aequo z dwoma innymi projektami. Tak duży sukces otworzył chłopakowi wiele możliwości, on chce jednak skupić się na dokończeniu szkoły średniej, na studiach i na rozwijaniu kolejnego programu, tym razem poświęconemu osobom niewidomym.
Zanim młody innowator podjął pracę związaną z tworzeniem programu, szukał danych dotyczących zasypiania kierowców. Po żmudnych poszukiwaniach dotarł do danych dotyczących zasypiania za kierownicą kierowców amerykańskich. Okazało się, że aż 38% z nich przyznało się, że przynajmniej raz przysnęło prowadząc samochód. Te dane pokazują podobne zjawisko uchwycone w danych Volvo Cars. Za oceanem dochodzi do większej liczby wypadków niezamierzonego opuszczenia drogi. Duże odległości, szerokie proste drogi, restrykcyjne limity prędkości…
Aplikacja stworzona przez Maksymiliana analizuje na bieżąco zamykanie oczu przez kierowcę, jego ziewanie czy pochylanie głowy. Sieci neuronowe programu analizują te zachowania, ich częstotliwość i czas trwania. Na tej podstawie aplikacja umie uruchomić alarm zanim kierowca zaśnie – na etapie mikrosnu. To moment, gdy mózg już przestaje analizować otoczenie, ale sen jest jeszcze płytki i impuls alarmu może go z tego groźnego stanu wyrwać.
Jazda autonomiczna – później niż sądzono
Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że samochody autonomiczne wyjadą na ulice całego świata lada chwila. Owszem, wyjeżdżają, ale na ulice tylko niektórych miast i nie tak masowo jak zapowiadano. Producenci samochodów wcale nie złożyli broni. Po prostu projekt wymaga więcej rozwiązań natury technicznej i legislacyjnej, niż początkowo zakładano. Wprawdzie dziś na drogach w Kalifornii funkcjonują już autonomiczne taksówki jeżdżące bez kierowców, ale jeżdżą wyłącznie w godzinach wieczornych i poruszają się ze względnie niewysokimi prędkościami.
W Szwecji Volvo Cars prowadzi program jazd testowych Drive Me już od 2014 r. Początkowo egzemplarze S60 poruszały się wyłącznie po obwodnicy miejskiej Goeteborga, gdzie nie ma pasów dla pieszych i skrzyżowań, z prędkością do 70 km/h. Za sterami testowych aut siedzieli pracownicy Volvo Cars i samochody nie pozostawały bez opieki. Następnie program testowy został rozszerzony o rodziny, które w ramach zamkniętych testów używały aut z funkcją jazdy autonomicznej, która była aktywowana wyłącznie na określonych odcinkach dróg. Później program objął samochody z nowej platformy SPA, w tym XC90, a do jazdy autonomicznej zaprzęgnięto najnowsze technologie.
Volvo Cars zapowiedziało, że w przyszłości pojazdy autonomiczne będą korzystały z lidaru – czyli radaru laserowego – który dokładniej mapuje całe otoczenie i jest bardziej odporny na niekorzystne warunki drogowe takie jak deszcz czy mgła. Lidar generuje wiele danych, które przetwarzane są przez procesory NVIDIA. Uzupełni go zestaw pięciu radarów, ośmiu kamer i szesnastu czujników ultradźwiękowych, które wejdą w skład standardowego zestawu czujników w nowym elektrycznym SUV-ie Volvo, który zadebiutuje jeszcze w tym roku.
Nowa generacja aut wymaga więc zastosowania bardziej wydajnych komputerów, z czego jeden z nich uczy się nowych scenariuszy i kontroluje pracę tego drugiego. Przedstawiciele Volvo Cars zapowiedzieli, że firma pominie trzeci poziom jazdy autonomicznej, w której auta w wielu scenariuszach jeżdżą samodzielnie, ale w sytuacjach krytycznych pełna odpowiedzialność spoczywa na kierowcy. Volvo od razu przejdzie z obecnego poziomu drugiego, wspomagającego jazdę (Pilot Assist), do poziomu czwartego (Ride Pilot).
Tu dochodzimy do zapowiedzi funkcji Ride Pilot, która ma zostać udostępniona w samochodach Volvo w Kalifornii – tamtejsze prawo już teraz zezwala na poruszanie się po tamtejszych drogach pojazdom autonomicznym. System autonomicznej jazdy Ride Pilot pozwoli, aby kierowcy będą mogli wykorzystać czas podczas jazdy na drugorzędne czynności, takie jak czytanie, pisanie, praca lub spotkania towarzyskie online, a nie prowadzenie auta. System będzie cały czas rozwijany, a aktualizacje będą wgrywane zdalnie i automatycznie.
Prawo, kangury i inne doświadczenia
Dr Maciej Kawecki zwrócił uwagę na fakt, że obecnie Unia Europejska pracuje nad rozwiązaniami legislacyjnymi dopuszczającymi do ruchu samochody autonomiczne. Jak dotąd prace te zakładają, że uchwalone prawo będzie obowiązywało na terenie całej Wspólnoty. Przedstawiciele Volvo Cars przypomnieli zaś, że jazda autonomiczna jest dziś serwowana kierowcom na raty, bo w określonych sytuacjach drogowych samochód potrafi automatycznie hamować przed innym pojazdem, rowerzystą czy dużym zwierzęciem. Tutaj dość szybko inżynierowie uporali się z algorytmami i nauczyli pojazd automatycznie hamować przed dużym zwierzęciem, np. łosiem. Najwięcej trudności mieli z nauką systemu, by wykrywał… kangury. W Australii to całkiem poważny problem. One nie wbiegały, lecz wskakiwały przed maskę. Po kilku latach problem ten został rozwiązany. Tylko po co komu takie rozwiązanie na przykład w Polsce? Otóż ponad dwa lata temu kierowca w województwie Świętokrzyskim potrącił kangura, który uciekł z zamkniętego wybiegu. Przynajmniej wiadomo, że nie poruszał się nowym Volvo z systemem City Safety.
Całe nagranie można obejrzeć pod tym linkiem.
Bezpieczeństwo aktywne, pasywne i… cyfrowe
Dzięki nowym urządzeniom samochody Volvo będą w stanie na bieżąco udoskonalać działanie systemów poprzez przesyłane zdalnych aktualizacji i komunikować się między sobą, wymieniając się informacjami o zagrożeniach na drodze. Coraz inteligentniejszy pojazd będzie jeszcze skuteczniej wspierał kierowcę w krytycznych sytuacjach – zwłaszcza takich, które często dziś prowadzą do poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych. Długoterminowym celem Volvo Cars jest wyeliminowanie wypadków w ogóle.
Integracja samochodu z cyfrowym ekosystemem użytkownika to obecnie kluczowy trend w motoryzacji. Volvo Cars już od dłuższego czasu współpracuje z Google. Zaczęło się od wprowadzenia systemu infotainment opartego o oprogramowanie Android oraz integracji z aplikacjami i usługami Google. Auta są na stałe połączone z internetem i dbają o cyfrowe bezpieczeństwo danych, dziś tak samo ważne w samochodach jak bezpieczeństwo aktywne i bierne.
