Wreszcie – po latach obietnic ofensywa Alfy Romeo rozpoczęła się na dobre. Szlak przetarła nowa Giulia, ale to na barkach SUV-a Stelvio spoczywa sukces całej misji. W teście: „optymalna” wersja 2.2 Diesel.
Płyty tektoniczne świata motoryzacji przesuwają się i trzeszczą. Krajobraz, do którego przywykliśmy, zmienia się w szalonym tempie. Gdy 15 lat temu debiutowało pierwsze Porsche Cayenne, wielu przecierało oczy ze zdumienia. Ostatnie premiery SUV-ów Maserati, Jaguara i Bentleya wielu skwitowało już tylko wzruszeniem ramion.
Teraz do grona szlachetnych marek o nieterenowej proweniencji, które zaczynają swoją przygodę z SUV-ami, dołącza Alfa Romeo. Dla Włochów to jednak znacznie więcej niż tylko przygoda – to szansa na nowe życie. O ile Giulia walczy o konserwatywnego nabywcę sedana, o tyle Stelvio może wykorzystać falę popularności, jaką cieszą się SUV-y. A właściwie musi: od początku ubiegłej dekady sprzedaż Alfy w Europie spadła o 60%, z 200 do 60 tys. sztuk rocznie. Startujące z identycznego pułapu Volvo zdążyło w tym czasie zwiększyć wolumen dostaw o 50%, do blisko 300 tys. aut.
W zasadzie wszyscy producenci premium biją dziś rekordy popularności. Wszyscy, tylko nie Alfa. A może dlatego, że już od dawna nie była dostatecznie „premium”?
Sumienna uczennica
Na szczęście teraz można z czystym sumieniem napisać, że jest. Zarówno Stelvio, jak i Giulia powstały na nowej tylnonapędowej architekturze (210-konny diesel seryjnie oferuje napęd na obie osie Q4), bez żadnego pokrewieństwa z tańszymi konstrukcjami. Nowy SUV Alfy wyróżnia się wzorowym rozkładem mas między osiami, a do jego budowy zastosowano lekkie materiały – m.in. wykonany z włókien węglowych wał napędowy czy aluminiowe panele karoserii (maska, przednie błotniki, drzwi, pokrywa bagażnika), silniki oraz elementy zawieszenia.
Całość miała być lekka i sztywna – i udało się, bo bazowe Stelvio waży 1660 kg, o 110 kg mniej od podobnego Audi Q5. Zastrzeżeń nie budzi również jakość wykonania nadwozia: przy wjeżdżaniu na krawężniki, nawet w wersji ze szklanym dachem, nie występują żadne skrzypienia – co w niektórych nowych autach wcale nie jest oczywistością .
Alfa dołącza do rywalizacji w klasie średniej wielkości SUV-ów premium i wymiarami praktycznie nie różni się od głównych konkurentów – Q5, X3 oraz GLC. Co istotne, zjawiskowa stylizacja Stelvio nie rzutuje na funkcjonalność nadwozia: w obu rzędach jest przestronnie (i szeroko), wsiadanie do tyłu nie nastręcza trudności, nie brakuje miejsca nad głową, a bagażnik ma foremny kształt i sporą pojemność 525 l. Nie do przecenienia są duże lusterka boczne oraz ukryte w wycieraczkach dysze spryskiwaczy – w efekcie nie ma mowy o rozchlapywaniu płynu. Wady? Wysoki tunel środkowy oraz nie najlepsza widoczność z miejsca kierowcy. Masywne słupki i niska tylna szyba ograniczają pole widzenia.
Także otoczenie kierowcy Stelvio zasługuje na miano „premium”: tam, gdzie na co dzień sięga wzrok, zastosowano estetyczne tworzywa, które nawet w newralgicznych miejscach (np. mocowanie podsufitki) zmontowano nie gorzej niż w BMW czy Mercedesie. Wszelkie powierzchnie lakierowane osłonięto, za oświetlenie odpowiadają diody LED, a schowki mają tapicerowane wykończenie. Całość sprawia nawet wrażenie o ton lepsze niż w Giulii. I tak jak w Giulii, wyjątkiem jest pokrywa podłokietnika, którą podczas zamykania można przytrzasnąć sobie palce.
Schludny kokpit Alfy przypomina nieco wnętrza BMW i kontrastuje z barokowym wzornictwem Mercedesów. Podobnie ergonomia – pokrętła i przyciski rozplanowano zgodnie z najlepszymi niemieckimi wzorcami. Nie dziwi więc ruchome pokrętło regulacji głośności z możliwością zmiany utworu, jak w Audi, czy kontroler multimediów podobny do tego z BMW. Same multimedia to zresztą atut Alfy – w dobie wielu zbytecznych funkcji szybko docenia się ich nieprzeładowany interfejs.
Oszczędnie, ale z pazurem
Mocniejszy z dwóch dostępnych diesli – 2.2 o mocy 210 KM – radzi sobie ze Stelvio bez wysiłku. Do „setki” rozpędza je w mniej niż 7 s, czyli o sekundę szybciej niż 190-konne Q5 2.0 TDI. Wskazówka obrotomierza z ochotą przemieszcza się w stronę końca skali już od 1300/min i traci impet dopiero przy 4000/min. 4-cylindrowa jednostka nie jest przy tym paliwożerna: w mieście i na autostradzie potrzebuje ok. 9 l/100 km, w trasie poniżej 7. Polubić trzeba tylko jej chrapliwy ton podczas ruszania.
W wykorzystaniu potencjału silnika pomaga Alfie dopracowany, 8-stopniowy automat, który szybko reaguje na kickdown i równie szybko pracuje w trybie manualnym. O nowoczesności przekładni świadczy funkcja „luzu” w oszczędnym trybie jazdy. Tuż obok dźwigni biegów znajduje się pokrętło trybów jazdy, regulujących m.in. pracę skrzyni, przepustnicy i układu kierowniczego. I to czuć – o ile w oszczędnym programie Alfa jest nieco uśpiona i wcześnie załącza kolejne biegi, to w dynamicznym staje się przyjemnie nadpobudliwa – gwałtownie reaguje na wciśnięcie gazu, zmiany biegów kwituje delikatnym szarpnięciem, a wskazówce obrotomierza nie pozwala zejść poniżej 1500/min.
Testowy egzemplarz Stelvio nie miał aktywnych amortyzatorów, ale ich nie potrzebował. Jego zawieszenie umiejętnie łączy walory SUV-a ze zwinnością niższego auta. Z jednej strony szybko i bez stuków gasi kolejne nierówności, dzięki czemu, trochę jak w Jeepach, pozwala bez stresu pokonywać bardziej dziurawe drogi. Z drugiej Alfa nie pozwala sobie na znaną z niektórych rywali leniwą stateczność – jest bardzo zwarta, chętnie zmienia kierunek jazdy, a przechyły nadwozia służą głównie przekazaniu kierowcy informacji o promieniu łuku. Duża w tym zasługa komunikatywnego, wyjątkowo bezpośredniego jak na SUV-a układu kierowniczego, który odznacza się dużą czułością w środkowym położeniu. Na szczęście nie na tyle dużą, by męczyć podczas jazdy drogami szybkiego ruchu.
Swoje dorzuca też napęd Q4 – działa bez zbędnej zwłoki, a podczas dynamicznej jazdy faworyzuje tylną oś, więc na suchej nawierzchni Alfa jest tylnonapędowym autem o neutralnej charakterystyce. Szkoda, że nie da się wyłączyć ESP, które w podbramkowej sytuacji wyhamowuje przednie koła. Na autostradzie Stelvio pozostaje stabilne i ciche – do kabiny przedostają się jedynie stłumione szumy wiatru z okolic lusterek. Dobrze wypadają też hamulce, choć samo wyczucie pedału pozostawia nieco do życzenia – Włosi zastosowali układ elektroniczny, bez mechanicznego połączenia z pompą. Na jego działanie wpływa tryb jazdy, ale trudno to odczuć. W korkach przydałaby się funkcja auto hold.
Nie tylko emocje
Do swoich licznych zalet Stelvio dorzuca sensowną cenę – za nieźle wyposażony egzemplarz trzeba zapłacić 230, a nie 250 czy 300 tys. zł, jak u rywali. Owszem, na liście opcji brakuje kilku nowoczesnych dodatków (np. ekranu head-up czy kamer 360°), ale stanowią one margines sprzedaży. Właściciele innych Alf na widok Stelvio reagują z entuzjazmem. Teraz nowy SUV musi jednak zdobyć serca tych, którzy dotąd włoskiej marki nie traktowali w kategoriach premium.
Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel AT8 Q4 – PODSUMOWANIE TESTU
Dobra robota – Stelvio to pełnoprawny SUV premium, nieodstający od niemieckich rywali. Typowe dla Alfy wzornictwo i zwinne prowadzenie łączy z cechami, których oczekuje się od SUV-a: funkcjonalnym nadwoziem, udanym nap
Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel AT8 Q4 – plusy i minusy
Nadwozie i wnętrze:
+ Przestronne wnętrze, pojemny i funkcjonalny bagażnik z „dojazdówką”, duży zakres regulacji fotela i kolumny kierownicy, przyzwoite wykończenie, intuicyjna obsługa;
– Ograniczona widoczność z miejsca kierowcy, szerokie, ale płytkie standardowe fotele.
Komfort/jazda:
+ Skuteczne tłumienie dziur, cicha praca zawieszenia, duża zwinność i precyzja prowadzenia, wysoki prześwit, płynnie działający napęd Q4 z preferencją tylnej osi, dobre wyciszenie, skuteczne hamulce;
– Mało naturalna praca pedału hamulca.
Silnik/osiągi:
+ Duży zakres użytecznych obrotów, satysfakcjonujące osiągi, akceptowalne zużycie paliwa, sprawny automat z funkcją „luzu”, szybkie nagrzewanie się;
– Zbyt głośna i niezupełnie pozbawiona wibracji praca przy niskich obrotach.
Eksploatacja/koszty:
+ Atrakcyjna cena zakupu, wyposażenie seryjne bez rażących braków, korzystne ceny opcji i pakietów wyposażenia;
– Tylko 2 lata gwarancji mechanicznej (możliwość przedłużenia do 5 lat), wysoka prognozowana utrata wartości.
Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel AT8 Q4 – dane techniczne, osiągi, spalanie
Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel AT8 Q4 – galeria
