Choć samochody kombi stopniowo są wypierane z rynku przez SUV-y, to właśnie ten typ nadwozia uchodzi za najbardziej funkcjonalny i pojemny. W megateście przygotowanym przez tygodnik „Motor” do boju stanęło 8 kompaktowych kombi. Który najlepiej łączy nowoczesny charakter z dużymi możliwościami przewozowymi?
Niegdyś kombi kupowało się głównie z myślą o wożeniu długich i trudnych w umieszczeniu rzeczy, a samochody z tym typem nadwozia nie grzeszyły ani urodą, ani specjalnie mocnymi silnikami, ani zadowalającym prowadzeniem. Kombi stopniowo ulepszano, zwłaszcza w zakresie właściwości jezdnych i w tej kwestii szybko zbliżyły się poziomem do pozostałych aut osobowych. Nie ucierpiał na tym ich najistotniejszy walor – pojemny bagażnik. Wraz z pojawieniem się SUV-ów atrakcyjność kombi znacznie zmalała, bowiem dla użytkowników nabrał znaczenie wyższy prześwit i wysoka pozycja za kierownicą.
Liczy się nie tylko przestrzeń
Samochody kombi wciąż jednak mają swoją rzeszę zwolenników. Producenci o tym nie zapominają i regularnie wdrażają do produkcji kolejne generacje swoich samochodów. Najświeższym reprezentantem wśród kompaktów jest już trzecie wcielenie Hyundaia i30 Wagon. Koreański samochód staje w szranki z siedmioma doświadczonymi rywalami z kilkuletnim (nawet 8-letnim) stażem na rynku. Nie ma łatwego zadania: musi nie tylko wnieść w segment powiew najnowszej technologii, ale i „wyskoczyć” naprzód w dziedzinie przestronności. Czy to się uda? Odpowiedź w poniższym megateście, w którym porównano wersje kombi następujących kompaktów: Ford Focus, Hyundai i30, Kia Cee’d, Opel Astra, Peugeot 308, Seat Leon, Skoda Octavia, Volkswagen Golf. Auta napędzają benzynowe silniki o mocach 115-136 KM, a ich ceny kształtują się w granicach 80-90 tys. zł.
Ford Focus Kombi
Jako pierwszego opiszemy weterana w klasie, czyli produkowanego od 2010 r. Forda Focusa III. Testowany egzemplarz jest oczywiście po liftingu z 2015 r. i stylistycznie trzyma się naprawdę nieźle. Wiek konstrukcyjny zdradza dopiero mniejszy niż u rywali rozstaw osi i nieco krótsze nadwozie. Dla niektórych to zaleta, ponieważ Focus dzięki temu jest dosyć zwrotny. Ucierpiał na tym bagażnik, który w standardowym ustawieniu ma przyzwoitą długość, ale zmieści najmniej litrów pakunków. Plus za wciąż największy otwór załadunkowy w porównaniu.
Kokpit Focusa sprawia wrażenie nowoczesnego i uporządkowanego, bez gąszczu porozrzucanych przycisków. Wykończeniem reprezentuje podobny poziom do koreańskich konkurentów. Producent zadbał o pomysłowe rozlokowanie przydatnych wnęk i minischowków na drobiazgi. Trudno mieć zastrzeżenia do wygody foteli, ale mają one zbyt wąski zakres regulacji. Pasażerowie z tyłu wyraźnie odczuwają mniejszą niż u konkurencji szerokość kabiny Focusa: zaczyna tam brakować miejsca, gdy usiądzie trzecia osoba. Szkoda, że tylna kanapa ma tak niskie oparcie.
Pod maską Focusa pracuje 1-litrowy, sprawdzony silnik EcoBoost, który zdobył tytuł Silnika Roku w latach 2012, 2013 i 2014. To turbodoładowana konstrukcja generująca aż 125 KM i cechująca się wysoką (jak na silnik 3-cylindrowy) kulturą pracy. Osiągi to już inna liga niż u konkurentów. Ford najgorszej przyspiesza do „setki”, nie błyszczy również elastycznością. Teoretycznie silnik powinien palić średnio mniej niż 5 l/100 km. W rzeczywistości trzeba doliczyć ok. 2 l więcej, a to już górna granica wytyczona przez rywali. Atutem Forda jest duży zbiornik paliwa, dzięki czemu udało się wypracować spory zasięg.
Testowany Focus kosztuje prawie 87,5 tys. zł, czyli podobnie jak np. Skoda Octavia. W standardowym wyposażeniu wersji Titanium znalazł się m.in. odtwarzacz CD lub przydatne ogrzewanie przedniej szyby. Niektóre opcje oczywiście trzeba dokupić, ale ich kwoty skalkulowano na rozsądnym poziomie.
Ford Focus Kombi 1.0 EcoBoost 125 Titanium – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 998 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 125 KM/6000 |
| Maks. moment obrotowy | 170 Nm/1400 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 456/182/149 cm |
| Rozstaw osi | 265 cm |
| Średnica zawracania | 10,4 m |
| Masa/ładowność | 1241/659 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 490/1516 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 55 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
Ford Focus Kombi 1.0 EcoBoost 125 Titanium – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 193 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,0 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 5,7/4,1/4,7 |
| Zasięg | 1170 km |
Ford Focus Kombi 1.0 EcoBoost 125 Titanium – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,5 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 9,5 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 17,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 43,7 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 43,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,7 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
8,7/5,5/7,1 |
| Rzeczywisty zasięg | 770 km |
Hyundai i30 Wagon
Najnowszy uczestnik porównania – Hyundai i30 – ma taki sam rozstaw osi co Ford i dłuższe o 3 cm nadwozie. Od razu to czuć w środku, gdzie pasażerowie obu rzędów siedzeń mają więcej miejsca, szczególnie na szerokość – pod tym względem nie ma mocnych na Hyundaia. Szkoda, że wciąż nie da się wygodnie ułożyć nóg, nawet mimo niskiego (6 cm) tunelu środkowego. Przednia część kabiny: bez zastrzeżeń. Fotele wyposażono w dwuosiowo regulowane zagłówki, ale nie mają regulacji lędźwiowej. Ich tyły wykończono twardym plastikiem. Design kokpitu nie jest mocną stroną i30, ale przynajmniej intuicyjnie się go obsługuje. Plus za duży centralny ekran.
Bagażnik Hyundaia „na papierze” prezentuje się imponująco – aż 602 litry pojemności, które można powiększyć o dodatkowe 1050. Niestety, nie ma on regularnego kształtu, a po otwarciu tylnej klapy uzyskujemy najwęższy (102 cm) otwór załadunkowy. Tylną kanapę można złożyć tylko od wnętrza kabiny. Z ładownością 595 kg Hyundai plasuje się na przedostatnim miejscu (za Seatem).
Koreański producent poszedł w tym samym kierunku co Ford i również wykorzystał litrową, 3-cylindrową jednostkę z turbo. Ma bardzo podobne parametry co EcoBoost (120 KM i 171 Nm), ale trudno ją nazwać lepszą. Co prawda nieco lepiej rozpędza Hyundaia, ale traci cenną sekundę na elastyczności i zauważalnie więcej pali w mieście. Zachowuje się przy tym jak typowy 3-cylindrowiec, czyli wibruje w dolnych partiach obrotów i głośno terkocze. Zawieszenie koreańskiego samochodu dobrze tłumi drogowe nierówności, ale nie zachęca do sportowej jazdy: samochód na gwałtownych łukach płuży przodem, a kierowca ma wrażenie ograniczonej kontroli nad autem.
Gama Hyundaia charakteryzuje się tym, że do każdej wersji jest przypisane konkretne wyposażenie i w zasadzie nie da się wiele do niego dokupić. Wersja Style ma w standardzie m.in. asystenta zapobiegania kolizji i kamerę cofania – ten drugi element jest standardem tylko w Kii, u reszty konkurentów trzeba ją dokupić za nawet 2000 zł. Niektóre z dostępnych u rywali opcji (airbag kolanowy kierowcy, dostęp bezkluczykowy) znajdziemy już tylko w bogatszej odmianie Premium.
Hyundai i30 Wagon 1.0 T-GDI 120 Style – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 998 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 120 KM/6000 |
| Maks. moment obrotowy | 171 Nm/1500 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 459/180/148 cm |
| Rozstaw osi | 265 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Masa/ładowność | 1245/595 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 602/1650 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 225/45 R17 |
Hyundai i30 Wagon 1.0 T-GDI 120 Style – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 188 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,4 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 6,0/4,6/5,2 |
| Zasięg | 960 km |
Hyundai i30 Wagon 1.0 T-GDI 120 Style – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,9 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 9,5 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 18,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,4 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
8,6/6,0/7,3 |
| Rzeczywisty zasięg | 680 km |
Kia Cee’d SW
Choć Kia nie jest najstarszym autem w porównaniu (debiut w 2012 r., lifting 3 lata później), wieloma rozwiązaniami technicznymi odbiega już od konkurentów. Ma najkrótsze nadwozie z dosyć blisko rozlokowanymi osiami, a do jej napędu użyto wolnossącego silnika 1.6. Co prawda generuje największą moc, ale brak turbo skutkuje „zadyszką” podczas pomiarów elastyczności. Jednostka ma najmniejszy moment obrotowy (164 Nm), osiągalny dopiero przy 4850 obr./min., przez co chcąc gwałtownie przyspieszyć Cee’dem trzeba go wkręcić na wysokie obroty. Cierpi na tym zużycie paliwa – Cee’d pali jeszcze więcej od Hyundaia, a w mieście potrafi „podejść” do nawet 9 l/100 km. To i tak niewiele więcej od tego, co obiecuje producent.
Mimo najkrótszego nadwozia i niewielkiego rozstawu osi, środek Kii pozytywnie zaskakuje ilością miejsca i wygodnymi fotelami z długimi siedziskami. Pasażerowie z tyłu mają mnóstwo przestrzeni na nogi i wystarczająco dużo na szerokość. Podobnie jak w Hyundaiu, udało się wygospodarować bardzo niski tunel środkowy (6 cm). Bagażnik nie imponuje pojemnością (528 l) i jest płytki, ale za to szeroki. Oparcia tylnej kanapy składa się za pomocą dźwigienek na oparciu. Aby się położyło, trzeba najpierw unieść siedzisko. W rezultacie powstaje płaska powierzchnia o pojemności 1642 l.
Kokpit Kii stylistycznie już „trąca myszką”, podobnie jak niektóre wyświetlane grafiki. Deskę zmontowano z niezłych materiałów, przełączniki natomiast rozmieszczono w sposób przejrzysty i czytelny. Topową wersję Business Line wyróżniają czarne nakładki na kierownicy – ich przydatność i estetykę pozostawiamy własnemu gustowi. Nie mamy zastrzeżeń do ergonomii i spasowania poszczególnych elementów.
Testowany egzemplarz miał na pokładzie m.in. seryjną kamerę cofania, nawigację, a także podgrzewanie foteli i kierownicy. Cee’d okazał się najtańszym kombi w zestawieniu i jako jedyny kosztuje mniej niż 80 tys. zł. Podobnie jak w Hyundaiu, listę opcji ograniczono do minimum. Kia kusi gwarancją na 7 lat lub 150 tys. km (Hyundai ma 5-letnią bez limitu km), ale zawiera ona wiele wyłączeń, m.in. dla elementów podwozia.
Kia Cee’d SW 1.6 GDI 136 Business Line – dane techniczne
| Pojemność skokowa | 1591 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 136 KM/6300 |
| Maks. moment obrotowy | 164 Nm/4850 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 451/178/149 cm |
| Rozstaw osi | 265 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Masa/ładowność | 1221/599 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 528/1642 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 53 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
Kia Cee’d SW 1.6 GDI 136 Business Line – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 192 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,2 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 8,2/5,1/6,3 |
| Zasięg | 840 km |
Kia Cee’d SW 1.6 GDI 136 Business Line – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,8 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 10,5 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 20,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 43,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,2 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,8 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
9,0/6,0/7,5 |
| Rzeczywisty zasięg | 700 km |
Opel Astra ST
Czwarta generacja Opla Astry w wersji kombi mierzy aż 470 cm – bliska takim rozmiarom jest właściwie tylko Skoda Octavia (467 cm). Wydłużone nadwozie okazuje się też wysokie, a to przekłada się na ilość miejsca w środku. Opel jest najlepszy, jeśli chodzi o przestrzeń nad głowami pasażerów tylnej kanapy. Jej podgrzewanie to płatna opcja, ale dostępna tylko tutaj i w Skodzie. Opisywany egzemplarz wyposażono w rewelacyjny, ergonomiczny fotel Opla za 1600 zł (2100 zł w pakiecie z fotelem pasażera). Imponuje swoimi rozmiarami, rozpieszcza wygodą i ma wszechstronną regulację. Jeśli poświęcimy 9300 zł, Opel proponuje jeszcze lepszy fotel AGR z „masażami” i wentylacją w pakiecie ze skórzaną tapicerką i podgrzewaniem wszystkich siedzeń. 540-litrowy bagażnik ma wyjątkowo regularny kształt, ale i wąski otwór załadunkowy (102 cm, jak w Cee’dzie).
Deskę rozdzielczą zaprojektowano „po oplowsku” i zmontowano przy użyciu dobrej jakości tworzyw. Uwagę zwracają liczne przyciski na kierownicy oraz uchwyt na telefon, kosztujący 600 zł. Nie najlepszym rozwiązaniem jest niewielki panel przełączników umieszczony bezpośrednio za lewarkiem zmiany biegów. Na liście wyposażenia Astry znalazł się system elektrycznego zamykania klapy bagażnika z regulacją wysokości. Jego obsługa odbywa się za pośrednictwem pokrętła zamontowanego w okolicy kieszeni w drzwiach.
Silnik Opla uzyskuje 125 KM z 1,4-litra pojemności i gwarantuje zauważalnie lepsze osiągi niż w opisanych wcześniej autach – w końcu udało się uzyskać wynik przyspieszenia do 100 km/h w mniej niż 10 s. To zasługa sporo wyższego momentu obrotowego (245 Nm), osiąganego już przy 2000 obr./min. Niestety, Opel wciąż dużo pali, i to o ok. 1,5 l więcej niż deklaruje producent. Ma też najmniejszy zbiornik paliwa w teście i ciężko przejechać na jednym baku więcej niż 650 km. Na plus: komfortowe i stabilne prowadzenie oraz niezła skuteczność hamulców.
Astra w wersji Elite kusi wysublimowanymi dodatkami do wyposażenia, które niestety mocno windują ostateczną cenę zakupu. W standardzie ma jednak sporo systemów bezpieczeństwa i takie „smaczki” jak elektrycznie sterowana tylna klapa lub przydatne czujniki parkowania z tyłu. Drogimi, ale wartymi dokupienia opcjami są matrycowe światła LED (5900 zł) i wspomniany powyżej skórzany fotel AGR z elektryczną regulacją (9300 zł).
Opel Astra ST 1.4 Turbo 125 Elite – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1399 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 125 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 245 Nm/2000 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 470/181/151 cm |
| Rozstaw osi | 266 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność | 1247/643 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 540/1630 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 48 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
Opel Astra ST 1.4 Turbo 125 Elite – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 205 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 7,4/4,6/5,6 |
| Zasięg | 850 km |
Opel Astra ST 1.4 Turbo 125 Elite – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,7 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 8,1 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 15,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 41,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
8,4/6,0/7,2 |
| Rzeczywisty zasięg | 660 km |
Peugeot 308 SW
Produkowana od 2013 roku druga generacja 308 SW mierzy optymalne 459 cm, ale ma za to największy rozstaw osi wśród konkurentów (pokaźne 273 cm). Niestety, kabina Peugeota mimo tego nie zachwyca przestronnością – pasażerowie na brak miejsca będą narzekać w okolicach głów i kolan. Kanapa ma w dodatku dosyć krótkie siedzisko. Plus za składany podłokietnik z miejscami na napoje. Przednie fotele nieźle podpierają ciało w zakrętach, ale ich zintegrowane zagłówki uwierają w kark. Bagażnik nie ma może rekordowej pojemności (556 l), ale broni się innymi zaletami, m.in. sporą szerokością, głębokością i wysoko otwieraną klapą. Dzięki wnękom po bokach łatwo też utrzymać w nim porządek.
Peugeot ma całkiem inne spojrzenie na deskę rozdzielczą niż konkurenci. Od razu rzuca się w oczy ograniczona ilość wszelkich przycisków – są tylko na kierownicy i w okolicach konsoli centralnej. Cały samochód obsługuje się natomiast dotykowym ekranem po stuknięciu w odpowiednią ikonkę. Niestety, dotyczy to również ustawień klimatyzacji. Kokpit Peugeota wyróżnia malutka kierownica i umieszczone nad nią wskaźniki. Francuski producent na pewno nie stosowałby takiego rozwiązania, gdyby ono nie podobało się klientom, a przypominamy, że 308 II jest już którymś z rzędu modelem z tak zaprojektowanym kokpitem. Całość wykończono miłymi w dotyku materiałami. Montaż zasługuje na uznanie.
Peugeota 308 napędza 1,2-litrowy silnik PureTech, dwukrotnie nagradzany jako silnik roku w przedziale pojemności 1,0-1,4 l. 3-cylindrowa jednostka generuje niezły moment obrotowy (230 Nm) już od 1750 obr./min. i ochoczo rozpędza kompaktowego „francuza” już od dolnych partii obrotów. Nie męczy przy tym nadmiernym hałasem czy wibracjami, chociaż do kultury pracy fordowskiego EcoBoosta wciąż mu brakuje. Jest za to zdecydowanie bardziej oszczędny (zwłaszcza podczas jazdy miejskiej) i wyprzedza wszystkich rywali w pomiarach elastyczności. Dzięki sporemu zbiornikowi paliwa (53 l) Peugeotem najwięcej przejedziemy na jednym baku – realnie nawet 800 km.
Testowana wersja Allure lekko ponad 80 tys. zł i nie imponuje wyposażeniem. Do wyboru wiele opcji, m.in. pakiet Sport za 1500 zł pozwala zmieniać dźwięk silnika i czułość gazu. Zainteresowanych Peugeotem rozczaruje uboga gama kolorystyczna, obejmująca zaledwie cztery kolory poza odcieniami szarości (dwa odcienie niebieskiego, czerwony i złoty). To najmniej w teście. Największy wybór oferuje Skoda – aż 7 żywych kolorów.
Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 Allure – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1199 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 130 KM/5500 |
| Maks. moment obrotowy | 230 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 459/180/147 cm |
| Rozstaw osi | 273 cm |
| Średnica zawracania | 10,4 m |
| Masa/ładowność | 1204/626 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 556/1606 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 53 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 Allure – osiągi (dane producenta; felgi 15-16″)
| Prędkość maksymalna | 205 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,0 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 5,9/4,1/4,7 |
| Zasięg | 1120 km |
Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 Allure – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,9 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 7,7 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 14,5 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,8 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
7,7/5,3/6,5 |
| Rzeczywisty zasięg | 810 km |
Seat Leon ST
Reprezentant hiszpańskiej marki nie jest samochodem pierwszej świeżości (debiut w 2012 roku, kombi rok później) i widać to po wymiarach: 455 cm długości nadwozia i 264 cm rozstawu osi stawiają Leona w dolnych granicach wyznaczonych przez konkurentów. Cierpi na tym przestronność w środku, głównie na tylnej kanapie, gdzie nie wygospodarowano wystarczającej ilości miejsca na głowy podróżnych. Na nogi jest nieco lepiej, ale z drugiej strony przeszkadza tam bardzo wysoki tunel środkowy (20 cm). Na przednim fotelu nikt nie powinien narzekać, tym bardziej że nie poskromiono na jego wymiarach. Leon jest też jednym z lepiej przeszklonych kompaktów w teście.
Bagażnik Seata jest zaskakująco pojemny, ale tylko w standardowym ustawieniu – 587 litrów do rolety to jedna z większych wartości w klasie. Niestety, mocno pochylony tył znacznie „obcina” cenne litry po złożeniu kanapy – producent obiecuje łącznie jedynie 1470 litrów pakunków. Kolejną wadą jest wysoki próg załadunku oraz niski otwór po podniesieniu kanapy, ale większość kierowców doceni się jego szerokość (108 cm). Możliwości transportowe Leona ogranicza najniższa w teście ładowność (573 kg).
Deska rozdzielcza Seata stylistycznie nie zapiera może dechu w piersiach, ale nie brakuje w niej sportowych „smaczków” w postaci np. startujących od dołu wskazówek zegarów. Za dopłatą 1685 zł tradycyjne wskaźniki zastąpi 10,25-calowy ekran. Seryjny, centralny, ma ładną i przejrzystą grafikę oraz sprawnie łączy się z Bluetooth i wejściami AUX/USB. Testowanego Leona w wersji Xcellence wyposażono m.in. w efektownie podświetlane listwy progowe, możliwość zmiany koloru oświetlenia wnętrza i 8-głośnikowy sprzęt grający.
Pod maską Seata umieszczono 125-konną jednostkę 1.4 TSI, która ochoczo wkręca się w obroty i zapewnia hiszpańskiemu kombi najlepsze osiągi wśród klasowych rywali. Pochwały zbierają również skuteczne hamulce i umiarkowany apetyt na paliwo. Jednostka pasuje do sportowego charakteru Seata. Jego sztywnie zestrojony układ jezdny uważnie słucha poleceń kierowcy i trzyma w ryzach nadwozie, nie pozwalając mu zbytnio pochylić się w zakręcie. Dodatkowo Leon najpóźniej wpada w podsterowność i najlepiej reaguje na popuszczanie pedału gazu w szybko pokonywanym łuku.
Leon w opisywanej wersji ma na pokładzie m.in. 7 airbagów, odtwarzacz płyt CD, częściowo skórzane fotele i światła w technologii LED. Niestety, za większość systemów bezpieczeństwa trzeba już dopłacić, na szczęście niewielkie kwoty. Ostatecznie testowane auto wyceniono na prawie 87 tys. zł, czyli niemal o 10 tys. zł więcej od Kii Cee’d.
Seat Leon ST 1.4 TSI 125 Xcellence – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1395 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 125 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 200 Nm/1400 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 455/182/145 cm |
| Rozstaw osi | 264 cm |
| Średnica zawracania | 10,3 m |
| Masa/ładowność | 1257/573 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 587/1470 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/50 R17 |
Seat Leon ST 1.4 TSI 125 Xcellence – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 203 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 6,7/4,3/5,2 |
| Zasięg | 960 km |
Seat Leon ST 1.4 TSI 125 Xcellence – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 7,9 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 14,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,3 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,4 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,2 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
7,9/5,5/6,7 |
| Rzeczywisty zasięg | 740 km |
Skoda Octavia Combi
Do tej pory każda generacja Octavii wyróżniała się przede wszystkim ogromnym bagażnikiem. W trzecim wcieleniu nie jest inaczej – ma rekordowe 610 l pojemności, które można powiększyć do nawet 1740 l. Bagażnik należy do najgłębszych, ale i najwęższych w klasie, a żeby umieścić w nim walizkę, trzeba pokonać próg umieszczony 65 cm nad ziemią. Skodę jako jedyną można doposażyć w elektrycznie sterowaną klapę bagażnika (seryjna jest tylko w Kii). Unosi się najwyżej spośród klasowych konkurentów.
Do najdłuższego auta w teście (Astry) Octavii brakuje zaledwie 3 cm, ale jest od niej o 4 cm niższa. Pod względem rozstawu osi ustępuje tylko „308” (269 cm wobec 272 cm we francuskim aucie). Żadne wnętrze nie jest w stanie równać się temu w Skodzie. Pasażerowie tylnej kanapy mają dużo dostępnej przestrzeni na szerokość, a na nogi – rekordowe 76 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym o metr od pedałów. Sam fotel jest wystarczająco wygodny, a kierowca ma szeroki obszar do rozprostowania nóg. Testowany egzemplarz wyposażono w opcjonalne sterowanie z pamięcią ustawień (2200 zł). Kokpit Octavii nie zaskakuje niczym nowym. Wciąż jest poprawny stylistycznie i perfekcyjny pod kątem ergonomii. Również tutaj bogatej wersji wyposażeniowej przypadł wielki, dotykowy ekran bez wygodnych w obsłudze pokręteł, przez co np. podgłośnienie radia wymaga uporczywego wciskania niewielkich ikonek. Całe wnętrze zaprojektowano w oparciu o hasło Skody „Simply Clever” i znajdziemy w nim wiele przydatnych rozwiązań, m.in. parasolkę w schowku pod fotelem pasażera, skrobaczkę pod klapką wlewu paliwa lub niewielki uchwyt na bilety parkingowe. Za niewielką dopłatą Skoda oferuje wiele innych, ułatwiających codzienną eksploatację rozwiązań typu składane oparcie przedniego fotela (350 zł) czy obszycie tyłu foteli sztuczną skórą (100 zł). Druga opcja jest skierowana zwłaszcza do osób wożących dzieci.
W odróżnieniu od Seata i Volkswagena, w Skodzie nie znajdziemy 125-konnej odmiany silnika 1.4 TSI. Zainteresowani mogą wybierać między tym silnikiem w wersji 150-konnej lub 1.5 TSI o takiej samej mocy. Na klientów nie oczekujących dużej mocy przygotowano litrową jednostkę TSI o mocy 115 KM. Choć to najmniej w porównaniu, silnik i tak jest żwawszy od mocniejszego EcoBoosta w Fordzie czy wolnossącego 1.6 w Kii. Elastycznością ustępuje jednostkom z Opla i Peugeota, a także zamontowanemu w Leonie 1.4 TSI. Skoda przekonuje skutecznymi hamulcami i najniższym średnim spalaniem w teście, jednak z uwagi na średnią pojemność zbiornika paliwa (50 l) nie jest w stanie wypracować tak dużego zasięgu jak Peugeot.
Skodę wyposażono w komplet poduszek powietrznych i rozbudowane multimedia, ale producent każe dopłacać za wszystkie systemy bezpieczeństwa. Patrząc na rozbudowaną listę opcji, jedyną barierą stojącą na przeszkodzie posiadania kompletnie wyposażonej Octavii są dostępne środki na koncie. Trzeba jednak przyznać, że sporo dodatków wyceniono na uczciwym poziomie, a cena wyjściowa auta nie jest przesadnie wysoka.
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI 115 Style – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 999 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 115 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 200 Nm/2000 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 467/181/147 cm |
| Rozstaw osi | 269 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Masa/ładowność | 1247/645 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 610/1740 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 225/45 R17 |
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI 115 Style – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 201 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,1 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 6,0/4,2/4,9 |
| Zasięg | 1020 km |
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI 115 Style – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,3 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 9,0 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 16,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,3 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
7,5/5,3/6,4 |
| Rzeczywisty zasięg | 780 km |
Volkswagen Golf Variant
Najnowszy Golf ma już sześcioletni staż na rynku, a w zeszłym roku przeszedł face-lifting. Wymiarami nadwozie Varianta nie wyróżnia się na tle rywali, ale jest najwyższe w teście. Golf ma też najmniejszą wartość rozstawu osi, lecz nie oddziałuje to na przestrzeń w środku. W obu rzędach foteli pasażerowie mają zapewnioną optymalną ilość miejsca na nogi, natomiast nad głowami cenną przestrzeń zabiera opcjonalny szklany dach. W Golfie zadbano o przydatność podłokietników. Przedniego można regulować wzdłużnie i na wysokość, a w tylnym umieszczono regulowane uchwyty na napoje. Pod względem pojemności bagażnika Golf nieznacznie ustępuje Octavii (605 l), ale po złożeniu tylnej kanapy traci już do niej niemal 120 l. Bagażnik jest nieco płytszy i równie wąski co w Skodzie, ale ma znacznie niżej położony próg załadunku – 59 cm to najlepszy rezultat w porównaniu. Górną część podłogi mocuje się na plastikowych prowadnicach. Można je co prawda zdemontować, ale to dość skomplikowany proces.
Kokpit testowanego Golfa wyposażono w najdroższe dostępne opcje, m.in. 12,3-calowy ekran wskaźników i 9,2-calowy wyświetlacz centralny z dyskiem twardym 10 GB, odtwarzaczem DVD i sterowaniem gestami. Takie „bajery” łącznie kosztują ponad 10 tys. zł, a seryjnie wersja Highline ma 6,5-calowy ekran z czterema głośnikami. Dopłacając 1710 zł otrzymujemy już 8 głośników i ekran o 1,5-cala większy. W topowej specyfikacji deska prezentuje się nowocześnie i nie traci na łatwości obsługi. Wykończeniem najbliżej jej do segmentu premium – nie brakuje przyjemnych w dotyku tworzyw, a kieszenie i schowki wyłożono miękkim materiałem.
Volkswagena napędza ten sam silnik co w Seacie, jednak osiągami minimalnie odstaje od hiszpańskiego samochodu. Golf jest za to cichszy i zatrzymuje się o 0,2-0,3 m bliżej od Seata. Niemiecki model prowadzi się równie dobrze jak Leon, czyli pewnie reaguje na ruchy kierownicą, precyzyjnie pokonuje zakręty i stabilnie prowadzi się na krętej drodze. Za Golfem przemawia lepsze niż w Seacie tłumienie nierówności. Jeśli komuś nie wystarcza seryjne zawieszenie, producent w opcji oferuje adaptacyjne DCC za 4460 zł.
Nawet w topowej odmianie Highline Golf nie imponuje nadzwyczajnym wyposażeniem seryjnym – Volkswagen każe dopłacać za tak podstawowe elementy jak złącze USB, Bluetooth, czujniki cofania czy nawet felgi 17”. Do samochodu da się dokupić niemal wszystko (choć mniej niż w Skodzie), ale po wyższych cenach niż u rywali, stąd bardzo łatwo przekroczyć barierę 100 tys. zł.
Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI 125 Highline – dane techniczne
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1395 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Moc maksymalna | 125 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 200 Nm/1400 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 457/180/152 cm |
| Rozstaw osi | 262 cm |
| Średnica zawracania | 10,9 m |
| Masa/ładowność | 1241/609 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 605/1620 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R16 |
Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI 125 Highline – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 205 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,5 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 7,0/4,5/5,4 |
| Zasięg | 920 km |
Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI 125 Highline – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (4. bieg) | 8,1 s |
| Elastycz. 60-100 km/h (6. bieg) | 15,4 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 42,1 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,6 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,8 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) |
8,0/5,2/6,6 |
| Rzeczywisty zasięg | 750 km |
Podsumowanie
Jeśli nie brać pod uwagę kosztów, najlepszym kompaktowym kombi jest Volkswagen Golf Variant, zdobywający punkty głównie za wykończenie, przestronne wnętrze i umiejętne połączenie świetnego prowadzenia z niezłym tłumieniem dziur. Wysoka cena i drogie opcje ostatecznie zepchnęły go na czwartą lokatę, za sportowo nastawionym Seatem Leonem, wspomaganym elektroniką Oplem Astrą i bezkonkurencyjną w ilości miejsca Skodą Octavią. Piąty Peugeot przekonuje do siebie udanym silnikiem, Hyundai i Kia natomiast niezłym stosunkiem ceny do wyposażenia. Ford świetnie się prowadzi, ale w kabinie już czuć wiek konstrukcji.
Megatest kompaktowych kombi – punktacja końcowa
| Miejsce | Suma punktów | Samochód |
| 1 | 211 | Skoda Octavia |
| 2 | 208 | Opel Astra |
| 3 | 206 | Seat Leon |
| 4 | 205 | Volkswagen Golf |
| 5 | 201 | Peugeot 308 |
| 6 | 197 | Hyundai i30 |
| 7 | 196 | Kia Cee’d |
| 8 | 184 | Ford Focus |
Uwaga: niektóre samochody ze zdjęć wyposażono w inne silniki niż te, których dane techniczne przedstawiliśmy powyżej.
