5 miejskich crossoverów – PORÓWNANIE

Ford Puma, Hyundai Bayon, Mazda CX-3, Opel Mokka, Volkswagen T-Cross – test porównawczy pięciu miejskich crossoverów o zdecydowanie różnych charakterach. Który z nich najlepiej łączy zwinność i komfort z funkcjonalnością oraz sensowną ceną?

Miejskie crossovery odmieniły motoryzacyjny krajobraz na dobre. W ciągu zaledwie kilku lat awansowały do grona najczęściej wybieranych samochodów w Europie – dość wspomnieć, że na ten segment przypada już około 2 mln nabywców rocznie. W pierwszej połowie 2021 r.  nastąpiła epokowa zmiana: w statystykach sprzedaży niewielkie crossovery „wyprzedziły” swoich cenowych rywali, czyli samochody kompaktowe. Popularniejsze od nich były jedynie miejskie hatchbacki.

Skąd ta popularność? Kierowcy doceniają walory, jakie zapewnia zwiększony prześwit. Chcą siedzieć wyżej, bo dzięki temu czują się bezpieczniej i są bardziej odizolowani od miejskiego zgiełku. Chcą także łatwiej wsiadać i wysiadać oraz mniej przejmować się dziurami, krawężnikami czy progami zwalniającymi. No i jest jeszcze jeden czynnik – wizerunek. Crossovery są po prostu modne. Stanowią miniaturowe wcielenie dużych SUV-ów i kojarzą się z aktywnym stylem życia. Z przygodą!

 

Swoje propozycje w tym segmencie mają już niemal wszyscy liczący się producenci, a sam segment rozrósł się do tego stopnia, że można wydzielić dwa „gatunki” małych crossoverów: mniejsze, typowo miejskie, oraz większe, plasujące się na pograniczu klasy kompaktów. Nasza redakcja porównała pięć modeli z pierwszej grupy, wszystkie z silnikami o mocy około 100-130 KM i automatycznymi skrzyniami:

• Ford Puma 1.0 EcoBoost (125 KM) Powershift: cena od 93 700 zł (wersja Titanium)
• Hyundai Bayon 1.0 T-GDI (100 KM) 7DCT: cena od 82 400 zł (wersja Modern)
• Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G (121 KM) 6AT: cena od 98 900 zł (wersja SkyJOY)
• Opel Mokka 1.2 Turbo (130 KM) ze skrzynią A8: cena od 97 600 zł (wersja Edition)
• Volkswagen T-Cross 1.0 TSI (110 KM) DSG: cena od 89 090 zł (wersja Life)

Ford Puma 1.0 EcoBoost (125 KM) Powershift

Ford Puma należy do najchętniej wybieranych miejskich crossoverów w Europie – co zawdzięcza m.in. udanemu silnikowi 1.0 EcoBoost z układem miękkiej hybrydy 48 V, nieskomplikowanej obsłudze oraz wyjątkowo przyjemnemu prowadzeniu.

Jeśli chodzi o gabaryty, Ford plasuje się pośrodku testowanej stawki. Mierzy 419 cm długości, a jego rozstaw osi wynosi 259 cm. Na tle rywali wyróżnia się sportowym profilem z łagodnie opadającą linią dachu – w rezultacie wygląda jak podniesiony hatchback, zwłaszcza na tle pudełkowatego Volkswagena. Wbrew pozorom nie wiąże się to jednak z wyrzeczeniami w kwestii przestronności. Owszem, przy wsiadaniu do tyłu warto pochylić głowę, ale ilość miejsca w kabinie Pumy pozwala wygodnie przewozić cztery całkiem wysokie osoby. Podróżujący z przodu siedzą na obszernych, przyzwoicie wyprofilowanych fotelach z długimi siedziskami – nadających się nie tylko do miasta. Co istotne, zarówno kierowca, jak i pasażer mają tu do dyspozycji regulację podparcia lędźwiowego (zależnie od specyfikacji). Z tyłu bez garbienia się mogą podróżować osoby o wzroście do około 185 cm, a wysoko zamocowane siedzisko kanapy zapewni im odpowiednie podparcie ud. Także ilość miejsca na nogi okazuje się co najmniej wystarczająca – nie jest tu tak swobodnie jak w Hyundaiu i VW, ale odczuwalnie przestronniej niż w Oplu oraz w Maździe.

Jedną z wizytówek Pumy jest bagażnik z tzw. MegaBoxem, czyli dodatkowym schowkiem, który w połączeniu z zestawem naprawczym ma pojemność 81 l (z kołem zapasowym: 34 l). Nie byłoby w tym nic szczególnego, gdyby nie fakt, że schowek ten ma plastikowe obicie i korek spustowy, co oznacza, że można wypłukać go z brudu. Sprawdzi się więc w transporcie kłopotliwych bagaży. Łącznie bagażnik Forda Pumy ma sensowną pojemność: 456 l (z zestawem naprawczym) lub 410 l (z kołem zapasowym, które wymaga 440 zł dopłaty). Wykorzystanie przestrzeni ułatwiają foremny kształt, umieszczona niemal na wysokości progu podłoga, a także haki na torby. Po złożeniu oparć powstaje płaska powierzchnia, a objętość bagażnika rośnie, odpowiednio, do 1216 lub 1170 l. Minus: dość wysoko „zawieszony” próg.

Z perspektywy kierowcy Puma „dobrze leży”. Już sama praca klamek drzwi sprawia tu solidne wrażenie – podobne towarzyszy jedynie Volkswagenowi. Deska rozdzielcza jest rozsądnie „poukładana”, a obsługa podstawowych funkcji (na szczęście) bazuje na przyciskach i pokrętłach. Cyfrowe wskaźniki oferują kilka wersji graficznych, zależnie od trybu, ale prezentują informacje w uporządkowany sposób, zbliżony do klasycznych zegarów. Także system operacyjny, sterowany za pośrednictwem centralnego ekranu, ma przejrzysty interfejs z dużymi polami dotykowymi, w które łatwo „trafiać” podczas jazdy. Wyświetlacz szybko reaguje na dotyk, a niektóre operacje można przeprowadzać też, korzystając z niezłej obsługi głosowej. Plus za umieszczoną w zasięgu ręki ładowarkę indukcyjną, przyjemnie mięsistą kierownicę oraz dzielone kieszenie drzwi, ułatwiające utrzymanie porządku w kabinie.

Ze 125-konnym silnikiem Puma należy do najmocniejszych modeli w porównaniu. W sprincie od 0 do 100 km/h przegrywa tylko z Mazdą (9,6 s wobec 9,3 s), ale za sprawą „dziarskiej” skrzyni jej dynamika wydaje się najlepsza w stawce. Siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa Powershift (8200 zł dopłaty) robi tu „dobrą robotę”: gładko zmienia biegi, szybko reaguje na zmiany obciążenia i potrafi redukować kilka przełożeń naraz. Spora liczba biegów sprawia, że nawet przy szybszej jeździe silnik Forda pracuje na stosunkowo niskich obrotach. Ma to odzwierciedlenie w wynikach zużycia paliwa – według fabrycznych deklaracji wariant z automatem zużywa o ok. 0,3 l/100 km więcej od odmiany z przekładnią manualną i tak samo wskazują nasze pomiary. W korkach Puma zużywa niespełna 8 l/100 km, a w trasie (drogi jednopasmowe) – ok. 5 l/100 km, co czyni ją najoszczędniejszym modelem w stawce.

Jednolitrowa jednostka turbo ma sporo animuszu już przy niskich prędkościach obrotowych i chętnie „wkręca się” w górne rejestry obrotomierza. Owszem, towarzyszy temu charakterystyczny dźwięk pracy 3-cylindrowej konstrukcji, ale nie jest on natarczywy, a do kabiny nie są przenoszone żadne wibracje. Dotyczy to także pracy start-stopu, który dzięki zastosowaniu układu miękkiej hybrydy (48 V) uruchamia i wyłącza silnik niemal niezauważalnie.

Temperamentny silnik pasuje do podwozia Pumy, którego nie powstydziłyby się większe SUV-y. Jędrne zawieszenie skutecznie chroni nadwozie przed przechyłami, a jednocześnie ma duży potencjał tłumienia nierówności – wstrząsy wygasza szybko i cicho. Dotyczy to nawet testowanej, zaopatrzonej w sportowe zawieszenie wersji ST-Line. Dodajmy do tego bezpośredni układ kierowniczy, który sprawia, że auto spontanicznie reaguje na zmianę kierunku jazdy. Efekt: Ford daje poczucie lekkiego, zwartego w reakcjach i wykazuje się wysoką stabilnością nawet na autostradzie.

Puma nie jest najtańszym z porównywanych crossoverów, ale bazowo i tak okazuje się tańsza od Opla czy Mazdy – a w dodatku nadrabia niezłym wyposażeniem. W 125-konnej odmianie z automatem seryjnie (wersja Titanium) oferuje m.in. reflektory LED, czujnik światła, automatyczne światła drogowe, nawigację, Android Auto i Apple CarPlay, czujniki cofania, elektrycznie składane lusterka, skórzaną kierownicę, nastrojowe oświetlenie oraz 17-calowe alufelgi. Taka Puma w aktualnej, promocyjnej ofercie kosztuje 93 700 zł; my proponujemy dokupić do tego pakiet systemów wspomagających (m.in. asystent martwego pola, kamera cofania oraz adaptacyjny tempomat z funkcją stop & go) za 5500 zł, pakiet Winter (podgrzewane fotele, przednia szyba i kierownica) za 2640 zł oraz pakiet Comfort 2 (klimatyzacja automatyczna, czujnik deszczu, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne oraz bezprzewodowa ładowarka dla smartfona) za 2500 zł. Razem 104 340 zł.

Ford Puma (2021): galeria zdjęć

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI (100 KM) 7DCT

Nowość Hyundaia w segmencie miejskich crossoverów – nazwany na cześć francuskiego miasta Bayon – zajmuje miejsce poniżej Kony, jako jej tańszy i bardziej praktyczny odpowiednik. Samochód powstał na platformie i20, a jego ofertę ograniczono do wolumenowych wersji oraz rozwiązań, stąd wyłącznie niezbyt mocne silniki.

Bayon zwraca uwagę awangardową stylizacją, ale sama bryła karoserii jest bardzo praktyczna – i czuć to po zajęciu miejsca w środku. Podobnie jak w T-Crossie szybko można docenić dużą powierzchnię szyb i wynikającą z tego przejrzystość nadwozia oraz przestronną kabinę. Wsiadanie ułatwiają zresztą szeroko otwierane drzwi. Przednie fotele są zaskakująco mocno wyprofilowane, niczym w samochodzie usportowionym, a ich rozmiar i zakres regulacji wzdłużnej usatysfakcjonują nawet rosłych kierowców. Szkoda, że oparcie – typowo dla starszych aut z Azji – reguluje się skokowo, co utrudnia dobranie właściwej pozycji z kierownicą, i nawet na życzenie nie jest dostępna tu regulacja podparcia lędźwiowego. Pod względem ilości miejsca z tyłu Hyundai bije wszystkich konkurentów poza Volkswagenem, choć na wygodę siedzenia negatywnie rzutuje niezbyt długie siedzisko kanapy. Plus za niemal płaski tunel środkowy.

O budżetowym charakterze Bayona przypomina nie tylko skokowa regulacja oparć foteli. Jedynie elektryczny podnośnik szyby w drzwiach kierowcy ma funkcję „auto”, schowek w podłokietniku nie jest zamykany na zatrzask, a niektóre plastiki zastosowane do wykończenia wnętrza trzeszczą – i z uwagi na połyskliwą fakturę wyglądają na tanie. Szkoda, bo są też elementy zmontowane nad wyraz porządnie, a kokpit okazuje się ergonomicznie zaprojektowany i (w większości) intuicyjny w obsłudze. Podobnie jak w Fordzie koncepcja jego obsługi bazuje bowiem głównie na fizycznych instrumentach. Nie przekonuje natomiast rozbudowany system multimedialny, który imponuje mnogością ustawień i funkcji, ale na szerokim ekranie roi się od niewielkich pól dotykowych.

Głęboki, 411-litrowy bagażnik Bayona wyrasta ponad klasową średnią. Do dyspozycji są tu podwójna podłoga oraz haki na torby. Minus: boki wykonano z podatnego na zarysowania plastiku. Standardowe wyposażenie wyższych wersji obejmuje koło dojazdowe.

Trzycylindrowy silnik Hyundaia na tle rywali pracuje dyskretnie, a w zakresie niskich i średnich obrotów auto subiektywnie wydaje się bardzo żwawe. Niestety, niewielka moc – 100 KM – sprawia, że jednostka wyraźnie „męczy się” przy większym obciążeniu albo podczas dynamicznej jazdy po mieście. W rezultacie 7-biegowa skrzynia o niespiesznej naturze często ucieka się do redukcji przełożenia. To z kolei odbija się na zużyciu benzyny, które w mieście przekracza 8 l/100 km.

Prawdopodobnie właśnie z powodu przekładni w kategorii przyspieszenia od 0 do 100 km/h Bayon zajmuje ostatnie miejsce (11,7 s). Odmiana 1.0 T-GDI (100 KM) z 6-biegową skrzynią manualną osiąga „setkę” o całą sekundę szybciej (10,7 s).

Podwozie Hyundaia preferuje spokojną jazdę. Samochód dość wyraźnie przechyla się w zakrętach i wykazuje się sporą podsterownością, a w dodatku lekko „pływa” na drodze przy szybszej jeździe. Także resorowanie jest jedynie przeciętne: o ile pojedyncze dziury Bayon tłumi zgrabnie, o tyle jego zawieszenie „gubi” postępujące po sobie wyrwy i ma skłonność do przenoszenia drgań na niewielkich poprzecznych nierównościach (tzw. galopowanie).

To wszystko po części usprawiedliwia jednak stosunkowo niska cena Bayona – za najtańszy wariant z automatem trzeba obecnie zapłacić jedynie 82 400 zł. W dodatku Hyundai oferuje aż 5-letnią gwarancję (Mazda: 3 lata, reszta – 2, ale np. u Forda można dokupić pakiet gwarancyjny na 5 lat za 1000 zł). Aby jednak mniej więcej zrównać wyposażenie auta z resztą rywali, wybraliśmy wersję Executive za 94 200 zł, która oferuje m.in. reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów, elektrycznie składane lusterka, 17-calowe alufelgi i opony Michelin, podgrzewane fotele, dwupoziomową podłogę bagażnika (niestety, zarezerwowano ją tylko dla topowej odmiany wyposażeniowej), automatyczną klimatyzację, cyfrowe zegary, fotochromatyczne lusterko wsteczne, kamerę cofania oraz system multimedialny z interfejsami Android Auto/Apple CarPlay i ładowarkę indukcyjną dla smartfonów. Do tego dopłacamy jeszcze 3300 zł za pakiet systemów wsparcia (asystent martwego opla, inteligentny tempomat, podążanie pasem ruchu). Razem daje to 97 500 zł.

Hyundai Bayon (2021): galeria zdjęć

Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G (121 KM) 6AT

Miejski crossover Mazdy ma za sobą 7 lat rynkowej kariery i nie przeszedł w tym czasie żadnej większej modernizacji. 

CX-3 należy do najdłuższych modeli w segmencie (mierzy 428 cm długości, np. o 9 cm więcej od Pumy), ale zupełnie nie ma to przełożenia na przestronność kabiny. W obu rzędach jest dość wąsko, a z tyłu w miarę wygodnie będzie jedynie drobnym osobom. Wsiadanie i wysiadanie utrudnia niewielki otwór drzwi. Trzeba Mazdę jednak pochwalić za to, że same drzwi otwierają się szeroko, a kanapa jest zamocowana wysoko i ma obszerne siedzisko.

Od możliwości rywali odstaje też przeciętnej wielkości 350-litrowy bagażnik (1260 l po złożeniu oparć) z wysokim progiem załadunku. Plus za foremny kształt oraz podwójną podłogę.

Kierowca CX-3 czuje się przytłoczony kokpitem, a jego wąskawy fotel oferuje mniejszy zakres regulacji wzdłużnej niż konkurenci. O wieku konstrukcji przypominają monochromatyczne cyfrowe wskaźniki ze zbyt małym obrotomierzem oraz niewielki, oddalony od kierowcy ekran systemu multimedialnego, który jest dotykowy jedynie na postoju. Menu obsługuje się wygodnie, okrągłym kontrolerem przywodzącym na myśl system iDrive w BMW, ale aktywacja poszczególnych funkcji wymaga sporej liczby ruchów dłonią – przynajmniej na tle dzisiejszych standardów.

Są też pozytywy: dobra widoczność w przód (lusterka zostały „oddzielone” od słupków i przymocowane bezpośrednio do poszyć drzwi) oraz łatwa obsługa podstawowych funkcji. Poza tym w kokpicie wygospodarowano poręczne schowki, a jakość montażu i wykończenia plasuje Mazdę o włos przed rywalami. Nawet tylne boczki drzwi są tu wyłożone tapicerką.

Także pod względem zachowania na drodze japoński crossover sprawia wrażenie dojrzalszego, wyżej pozycjonowanego samochodu. Prowadzi się przewidywalnie, a przy tym ma w sobie sporo zwinności, choć jego reakcje nie są tak pewne i zwarte jak Pumy czy Mokki. Także mazdowskiemu ESP brakuje jednak spójności nowszych konstrukcji – kontrola stabilności wkracza tu do akcji późno i dość stanowczo. Układ kierowniczy na postoju pracuje nieco zbyt ciężko, ale w czasie jazdy dobrze „waży” w dłoniach i obok Pumy zapewnia najlepszy kontakt z przednimi kołami. Minus za bardzo przeciętne hamulce.

Sprężyste zawieszenie harmonijnie wygasza pojedyncze nierówności i pracuje cicho, niczym w dobrych autach kompaktowych, aczkolwiek na niewielkich poprzecznych nierównościach CX-3 zdarza się przekazywać do wnętrza delikatne drgania. Trzeba też wziąć pod uwagę, że prześwit – ok. 15,5 cm – nie jest tu tak duży jak np. w Oplu, gdzie wynosi około 18 cm.

Dwulitrowy wolnossący silnik paradoksalnie nie ma się czego wstydzić na tle turbodoładowanych jednostek rywali. Płynnie rozwija moc, ma żwawe reakcje i zapewnia bardzo dobre osiągi – 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu już po 9,3 s. Trzeba tylko przywyknąć do pewnej ospałości na niskich obrotach. I pogodzić się z przeciętnym apetytem na paliwo: ok. 5,5 l/100 km w trasie i ponad 8 l/100 km w mieście. Mniejsze silniki turbo potrafią być nieco oszczędniejsze.

Do testu trafił egzemplarz CX-3 ze znakomitą, niezwykle precyzyjnie działającą skrzynią manualną, ale w porównaniu uwzględniliśmy wersję z 6-biegowym automatem, którą też dobrze znamy. Mazdowska automatyczna przekładnia pracuje miękko i wystarczająco sprawnie redukuje biegi, aczkolwiek – pod kątem obniżenia poziomu hałasu oraz zużycia paliwa w trasie – przydałoby się jej dodatkowe przełożenie.

Bazowa CX-3 z automatem (odmiana SkyJoy) kosztuje 98 900 zł i nie rozpieszcza wyposażeniem – dopłaty wymagają tu m.in. asystent pasa ruchu oraz reflektory LED. Po doposażeniu w dwa pakiety (pakiet Plus za 4000 zł, obejmujący m.in. asystentów pasa ruchu i martwego pola, podgrzewane fotele oraz czujniki cofania, zmierzchu i deszczu, a także pakiet LED z diodowymi lampami za 3000 zł) oraz nawigację (2100 zł) cena Mazdy wzrasta do 108 000 zł. Konfiguracji samochodu nie ułatwia fakt, że do wyboru są tylko dwie wersje wyposażenia oraz dodatki połączone w kilka pakietów.

Mazda CX-3 (2021): galeria zdjęć

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 KM A8

Poprzednia Mokka należała do najpopularniejszych aut w swoim segmencie. Na jej tle nowa generacja modelu zwraca uwagę odważną stylizacją i… mniejszymi wymiarami.

Poza wizualną „transformacją” nadwozie Mokki mocno zmalało – na długość i wysokość ubyło jej po 12,4 cm. Reszta wymiarów pozostała podobna: szerokość samochodu wzrosła o 1 cm, a rozstaw osi – o 2 mm. Z uwagi na ten ostatni parametr ilość miejsca na nogi pozostała zbliżona do poprzedniczki; zmalała przede wszystkim ilość przestrzeni nad głowami, ale tej i tak jest sporo.

Z przodu Mokka oferuje dużą swobodę ruchów oraz możliwość wyjątkowo dalekiego cofnięcia foteli, dzięki czemu bez problemu odnajdą się tu nawet osoby mierzące ponad 2 m wzrostu. Niestety, z tyłu warunki podróżowania są już co najmniej przeciętne – począwszy od niewielkich drzwi, przez krótkie siedzisko kanapy, aż po niezbyt obfitą ilość miejsca na nogi (mniej jest go tylko w Maździe).

Zbliżony do Mazdy jest też bagażnik, który ma 350 l pojemności. Są to jednak „funkcjonalne litry”: do dyspozycji jest tu podwójna podłoga i haki na torby, a tylna pokrywa unosi się bardzo wysoko. Szkoda, że próg znajduje się na wysokości aż 77 cm.

Z perspektywy kierowcy Opel nieco przytłacza: siedzenie zamocowano dość nisko, a masywne słupki oraz niskie szyby ograniczają przejrzystość nadwozia, która jest najgorsza w porównaniu. Sam fotel zapewnia jednak dobre podparcie i jest całkiem obszerny, a do regulacji pochylenia oparcia – tak jak w Pumie – służy poręczne, gumowane pokrętło. Niestety, regulację podparcia lędźwiowego zarezerwowano tylko dla skórzanej tapicerki, co skutkuje zapadaniem się pleców w oparciu, tak jak w Hyundaiu.

Deska rozdzielcza Mokki jest masywna, ale ergonomicznie rozplanowana. Kierowca ma łatwy dostęp do dotykowego ekranu oraz instrumentów do obsługi wentylacji. Są nawet cyfrowe zegary, i to z widokiem mapy – ale niezbyt czytelne. O francuskich korzeniach całej konstrukcji (auto korzysta z platformy m.in. Peugeota 2008) przypominają niespieszne reakcje menu wskaźników i systemu operacyjnego oraz konieczność przytrzymania klawisza startera przy uruchamianiu auta.

Także charakter Opla jest bardziej francuski niż niemiecki. Jego zawieszenie ma dość miękkie nastawy, wskutek czego auto lekko „przelewa się” na dziurach. W rezultacie zapewnia jednak dość wysoki komfort tłumienia dziur i przyjemnie izoluje od drogi. Wyjątek stanowią poprzeczne uskoki, na których „odzywają się” spore 18-calowe koła.

Tak jak współczesne Citroeny i Peugeoty, przyparta do muru Mokka jest bardzo bezpieczna i czytelna w reakcjach, a jej ESP mocno „pilnuje” tor jazdy. Szkoda, że mało bezpośredni i mocno wspomagany układ kierowniczy – również typowy dla pojazdów obu wspomnianych marek – nie daje lepszego obrazu styku przednich kół z nawierzchnią. Plus za dobre hamulce oraz duży prześwit (ok. 18 cm).

Obok Pumy Mokka jest najbardziej stabilna podczas jazdy z wyższymi prędkości. Jak na miejskiego crossovera, rozczarowuje natomiast swoją zwrotnością. Średnica zawracania wynosząca 11,1 m to średnio o 0,5 m więcej niż w przypadku rywali i czuć to podczas manewrowania.

1,2-litrowy silnik o mocy 130 KM – najmocniejszy w stawce – ustępuje konkurentom kulturą pracy i warkotliwym dźwiękiem. Nie wyróżnia się też zbyt niskim zużyciem paliwa – w mieście spala najwięcej benzyny w całym porównaniu, 8,5-9,0 l/100 km. W trasie jest już dużo lepiej (ok. 5 l/100 km), w czym m.in. zasługa aż 8-stopniowej skrzyni (ok. 6600 zł dopłaty). W zamian Opel oferuje przyzwoite osiągi (0-100 km/h w 9,7 s), a jego automatyczna przekładnia mięciutko zmienia biegi. Fakt, że działa raczej niespiesznie i zdarza się jej „przeciągać” biegi, nie przeszkadza podczas codziennego użytkowania.

Z ceną od 97 600 zł Mokka nie należy do tanich propozycji. Już w standardzie jest jednak przyzwoicie wyposażona (choć nie ma aluminiowych obręczy ani interfejsów do integracji smartfonów) i oferuje niedrogie opcje z możliwością elastycznej konfiguracji pojazdu, tak jak w przypadku Forda oraz Volkswagena. Za wariant GS Line (109 700 zł, m.in. 17-calowe alufelgi, kamera cofania, reflektory LED, automatyczna klimatyzacja 1-strefowa) doposażony w nawigację (2200 zł), bezprzewodową ładowarkę (500 zł) oraz podgrzewane fotele (500 zł) trzeba zapłacić 112 400 zł.

Opel Mokka (2021): galeria zdjęć

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI (110 KM) DSG

Najbardziej przemyślany, najmniej ekscytujący – pudełkowaty T-Cross stawia na praktyczność. Do jego największych atutów należą przestronna kabina oraz pojemny bagażnik.

Krótkie i wąskie nadwozie Volkswagena (odpowiednio, 411 cm i 176 cm) ma stosunkowo niewielki rozstaw osi (255 cm). Nie przeszkodziło to jednak w wygospodarowaniu pojemnej kabiny. Wrażenie przestronności potęgują zresztą wysoko poprowadzona linia dachu (158 cm) oraz dość pionowo ustawione płaszczyzny bocznych szyb. W efekcie T-Cross – obok Bayona – oferuje najwięcej miejsca na szerokość oraz na nogi. Z przodu wygodę podróżowania zwiększa dwupłaszczyznowo ustawiany podłokietnik, a z tyłu – teatralnie, czyli wysoko zamocowana kanapa z dobrym podparciem ud i możliwością regulacji wzdłużnej w zakresie 14 cm (pozwala powiększyć bagażnik). W wykorzystaniu walorów przestrzennych przeszkadza tylko wydatny tunel środkowy.

Bagażnik z podwójną podłogą nie należy do najmniejszych – bazowo mieści 385 l (455 l pod odsunięciu kanapy). Ma nisko „zawieszony” próg załadunku”, haki na torby oraz wypustki pozwalające zamocować podniesioną podłogę. Przewóz długich przedmiotów może ułatwić składane oparcie przedniego prawego fotela.

Swojemu kierowcy Volkswagen oferuje nieco płaski, ale bardzo obszerny fotel z długim, opadającym siedziskiem – można się tu „zapaść”. Deska rozdzielcza ma dosłownie kształt „deski”, co niestety nie sprzyja ergonomii: centralny ekran znajduje się daleko od dłoni. Kierownica, typowo dla SUV-ów VW, jest nieco pochylona, niczym w autach dostawczych, co utrudnia integrację z pojazdem.

Atutem T-Crossa jest cyfrowy zestaw wskaźników (1760 zł) – czytelny i o dużych możliwościach konfiguracji (może pokazywać m.in. dużą mapę), a także szybki system multimedialny sąsiadujący z klasycznymi pokrętłami. Szkoda, że w jego menu ukryto tak podstawową funkcję jak regulacja intensywności podświetlenia kokpitu. Plus za liczne schowki z łatwym dostępem, w tym ponadprzeciętnie pojemne kieszenie w drzwiach. Minus za materiały wykończeniowe – zmontowano je solidnie i starano „osłodzić” lakierowanymi tworzywami, ale przeważają tu mało estetyczne, połyskliwe plastiki, typowe dla pojazdów budżetowych.

Na drodze, mimo swoich proporcji, T-Cross daje poczucie lekkości i zwinności. Nie ma tak dynamicznej natury jak Puma, a jego zawieszenie nie pracuje zbyt cicho i nie radzi sobie tak dobrze z następującymi po sobie nierównościami, ale neutralne zachowanie przy nagłych manewrach zdecydowanie budzi zaufanie. Do tego VW „dorzuca” skuteczne hamulce.

1,0-litrowy silnik TSI o mocy 110 KM, znany z wielu aut niemieckiego koncernu, łączy niezłą dynamikę i dobrą jak na 3-cylindrową jednostkę kulturę pracy z przyzwoitym zużyciem paliwa. Co prawda w korkach trudno uzyskać wynik poniżej 8 l/100 km, ale już poza miastem T-Crossowi wystarczy ok. 5 l/100 km. Szkoda, że zbiornik paliwa mieści zaledwie 40 l, tak samo jak w Hyundaiu. Volkswagenowski motor ma tylko jedną wyczuwalną wadę – słabość poniżej 2000 obr./min, aczkolwiek maskuje to 7-stopniowa przekładnia DSG (8400 zł dopłaty), która obok skrzyń Forda i Hyundaia należy do najsprawniejszych w tym porównaniu.

Przeceniony T-Cross 1.0 TSI DSG kosztuje obecnie od 89 090 zł (wersja Life). Za odmianę Style, wyposażoną m.in. w reflektory LED, relingi dachowe, adaptacyjny tempomat, klimatyzację manualną oraz 17-calowe alufelgi trzeba zapłacić 97 490 zł. Aby zrównać wyposażenie z rywalami, należy jeszcze dokupić pakiety z czujnikami parkowania i podgrzewanymi fotelami (3710 zł) oraz klimatyzacją automatyczną, czujnikiem deszczu i cyfrowymi zegarami (2970 zł), a także kamerę cofania (1230 zł), telefonię z ładowarką bezprzewodową (2050 zł), obsługę głosową (1000 zł) i nawigację (2540 zł). Łącznie daje to kwotę 110 990 zł. Plus za atrakcyjnie wycenione pakiety przeglądów.

Volkswagen T-Cross (2021): galeria zdjęć

Ford Puma, Hyundai Bayon, Mazda CX-3, Opel Mokka, VW T-Cross – test, porównanie: PUNKTACJA

 

Ford Puma, Hyundai Bayon, Mazda CX-3, Opel Mokka, VW T-Cross – test, porównanie: PODSUMOWANIE

Niezła przestronność, funkcjonalny bagażnik, dobra ergonomia, wydajny napęd i znakomite podwozie zapewniły Pumie zwycięstwo. Nie bez znaczenia jest również aktualna promocyjna oferta na ten model. W skrócie: to miejski crossover bez istotnych, za to bardzo przyjemny w prowadzeniu.

Na drugim miejscu uplasowały się ex aequo Opel i Volkswagen. Pierwszy z nich jest bezpieczny w prowadzeniu i zapewnia dobre osiągi, drugi to klasowy mistrz funkcjonalności z udanym podwoziem i napędem. Mokka cierpi jednak na przestronność w drugim rzędzie, a T-Cross – z powodu przeciętnego wykończenia. No i oba modele nie są tanie.

Atrakcyjna cena w połączeniu z przestronną kabiną to główne zalety Hyundaia Bayona, któremu w zajęciu wyższej pozycji przeszkodziły słabsze osiągi. To wina automatycznej skrzyni, która utrudnia dynamiczne ruszanie.

Leciwa już Mazda zajęła pozycję wspólną z Hyundaiem, m.in. z uwagi na ciasnotę oraz dość wysoką cenę. Pod wieloma względami, m.in. osiągów i zestrojenia układu jezdnego, to wciąż przyzwoita propozycja – ale rywale są po prostu lepsi.