Rozwój motoryzacji nie wyhamował. Wręcz przeciwnie. Jesteśmy świadkami technologicznej rewolucji, która dokonuje się dosłownie na naszych oczach.
Każdy samochód ma karoserię, elementy wykończeniowe wnętrza czy komponenty układu jezdnego. Proces ich udoskonalania toczy się od dekad. Trudno więc o radykalną zmianę. Relatywnie dużo dzieje się w zakresie elektroniki – pokładowej oraz zwiększającej poziom bezpieczeństwa.
Prawdziwa rewolucja dokonuje się natomiast w zakresie zespołów napędowych. Stwierdzenie, że chodzi wyłącznie o zastąpienie silnika spalinowego elektrycznym odpowiednikiem byłoby mocno krzywdzące. Oba źródła napędu różnią się na tyle, że elektryfikacja wymusiła zupełnie inne podejście do budowy samochodu. Jak inne? Doskonałej odpowiedzi na pytanie udzielają dwa elektryczne kompakty Volkswagena – e-Golf, czyli jedna z najbardziej udanych konwersji spalinowego auta na „elektryka” oraz ID.3, będący od początku budowany jako samochód elektryczny.
Debiutujący w 2014 r. e-Golf powstał na platformie MQB. Mimo że jest ona modularna, nie dała inżynierom pełnej dowolności – silnik, akumulator trakcyjny oraz inne elementy napędu elektrycznego musieli upakować w miejscach odzyskanych w wyniku demontażu silnika, skrzyni biegów, zbiornika paliwa czy układu wydechowego.
Tłumaczy to, dlaczego pakiet akumulatorów ma bardzo nieregularny kształt, a jego moduły różnią się pojemnością i rozmiarem. Takie rozwiązanie istotnie utrudniło produkcję, wymuszając tworzenie dużej liczby różnych elementów, ale umożliwiło możliwie pełne wykorzystanie wolnych przestrzeni w zakamarkach nadwozia. Mimo tego pojemność akumulatora była ograniczona – do 2017 r. wynosiła 24,2 kWh, a później udało się ją zwiększyć do 35,8 kWh, co przekładało się na maksymalnie 231 km zasięgu mierzonego według norm WLTP.
Wspomniane zróżnicowanie typów modułów utrudnia naprawy akumulatora. Wbrew obiegowym opiniom są one możliwe. Co równie istotne, ich koszt jest zwykle ograniczony – usprawnienie akumulatora to nierzadko kwestia wymiany jednego modułu o wartości tysiąca czy dwóch tysięcy złotych. Osoby specjalizujące się w obsłudze elektryków mówią, że wystarczy uszkodzenie jednego modułu, by zasięg auta spadł o połowę – w takiej sytuacji pozostałe moduły muszą pracować w niekorzystny dla siebie sposób. Nie stwierdzali natomiast przypadków, w których wszystkie komponenty akumulatora trakcyjnego wykazywałyby skrajne zużycie, co jest dobrą wiadomością dla osoby zainteresowanej zakupem auta na prąd. Kolejną korzystną informacją jest możliwość wykonania diagnostyki stanu akumulatora w dowolnie wybranym ASO. Usługa pozwala na określeniu ubytku pojemności względem fabrycznych parametrów.
Nowy rozdział w historii elektrycznych Volkswagenów otworzył debiutujący w 2019 roku model ID.3. Wraz z modelami ID.4 oraz ID.5 bazuje on na platformie MEB. Od początku projektowano ją z myślą o napędzie elektrycznym. Nie znajdziemy tu więc przestrzeni na zbiornik paliwa, skrzynię biegów, wydech czy wał napędowy – jeżeli dane auto jest dostępne w wersji 4×4, odpowiedni rozdział na przednią i tylną oś uzyskuje się poprzez odpowiednie modulowanie parametrów pracy przedniego i tylnego silnika.
Całą prawdę o współczesnych samochodach elektrycznych poznamy dopiero po demontażu pakietu akumulatorów. Pod podłogą nie znajdziemy wielu przetłoczeń. Przestrzeń między progami jest niemal płaska. Z jednej strony zapewnia to miejsce na akumulator. Tworzą go moduły wypełnione ogniwami. Całość jest hermetycznie zamknięta wewnątrz aluminiowej ramy, którą od spodu dodatkowo osłonięto płytą chroniącą przed uderzeniami. Całość jest na tyle solidna, że stanowi element usztywniający nadwozie.
Inżynierowie Volkswagena opracowali dwie obudowy akumulatora. Krótszą przewidziano dla baterii o pojemności 55 kWh. Dłuższą przewidziano dla modułów mieszczących 62 kWh lub 82 kWh – w przypadku mniejszej pojemności jeden ze slotów na moduł z ogniwami pozostaje wolny. Przekłada się to na zasięgi od 348 do 549 km według cyklu WLTP oraz 230-400 km możliwe do uzyskania bez przywiązywania wagi do stylu jazdy czy włączonej liczby odbiorników energii.
Na tym nie koniec ewolucji. Akumulator e-Golfa był chłodzony powietrzem oraz przez samą obudowę, która była w stanie odebrać część ciepła. Proste z punktu widzenia konstrukcyjnego rozwiązanie oznacza jednak, że skrajne temperatury otoczenia wpływały możliwość oddawania pełnej mocy, a maksymalna prędkość ładowania akumulatora auta wynosiła „zaledwie” 40 kW. Ogniwa współczesnych elektrycznych Volkswagenów są chłodzone cieczą. Dzięki temu wspomniane tempo ładowania na wspomnianym poziomie 40 kW utrzymuje się nawet, gdy stopień naładowania akumulatora przekracza 80%. Maksymalna moc ładowania sięga natomiast 135 kW, co w 2014 roku było niewyobrażalną wręcz wartością.
Najnowszy Volkswagen ID.3 oraz konstrukcyjnie starszy o generację e-Golf pokazują, jak szybko przebiega ewolucja pojazdów z napędem elektrycznym. Co przyniesie przyszłość? Trudno przewidzieć. Możliwości na pewno jest dużo. Zresztą potwierdził to sam Volkswagen – najnowsza aktualizacja systemu operacyjnego przyniosła także nowe oprogramowanie dla systemu zarządzania stanem naładowania i temperaturą akumulatora trakcyjnego, co pozwoliło na podniesienie maksymalnej mocy ładowania ze 125 do 135 kW.
