Czy ubiegłoroczna nowość – Peugeot 3008 – lepiej spełnia wymogi stawiane SUV-om od bardziej doświadczonych rywali? Porównujemy go z Kią Sportage i Renault Kadjarem, a także z prawdziwymi weteranami w klasie: Oplem Mokką X i Fordem Kugą.
Wystarczy rozejrzeć się za przejeżdżającymi samochodami, by spostrzec, że coraz większą ich część stanowią SUV-y. I tak jest w praktyce. Uterenowione auta stopniowo pną się po szczeblach motoryzacyjnej kariery, „goniąc” pod względem sprzedaży najpopularniejsze od zawsze auta kompaktowe i miejskie. W ubiegłym roku SUV-y i crossovery zajmowały już prawie 16% całkowitej sprzedaży aut w Europie (zobacz więcej), jednak biorąc pod uwagę tempo ich rozwoju w sprzedaży (o 33% w porównaniu do 2016 roku), można przyjąć, że niedługo właśnie samochody tego typu zawładną ulicami Europy, jak i Polski – u nas już wyprzedziły auta miejskie i zajmują drugie miejsce za kompaktami.
Nieustający boom na uterenowione auta poniekąd zmusza producentów do wprowadzenia takiego samochodu do swojej gamy. Ostatnie nowości w motoryzacji objęły m.in. SUV-a od Bentleya, Rolls-Royce’a, a nawet Lamborghini. To jednak nic w porównaniu z tym, co się dzieje na arenie SUV-ów dla mniej zamożnych klientów. Co i rusz pojawiają się nowe modele, nawet jeden po drugim (jak Skoda Kodiaq i Karoq), a każdy debiutujący crossover spotyka się z zainteresowaniem klientów. Tak było w ubiegłym roku, gdy Peugeot przedstawił zupełnie nowe wcielenie kompaktowego SUV-a 3008: auto zachwyciło odważną stylistyką i innowacjami w środku. Konkurenci jednak nie śpią i nawet gdy nie zdecydują się jeszcze na zmianę generacji, stale modernizują aktualne modele. I tak Opel przy okazji liftingu Mokki dodał końcówkę X, a do odświeżonej Kii Sportage trafił układ mild hybrid.
W poniższym teście najnowszy Peugeot 3008 stanął do boju z dwoma lekko starszymi rywalami (Kią Sportage, jeszcze sprzed liftingu, oraz Renault Kadjarem) oraz z dwoma weteranami, których debiut przypadł na 2012 roku, ale zdążyły już przejść modernizacje (Ford Kuga, Opel Mokka X). Wszystkie samochody mają napęd na przód i mierzą ok. 4,5 metra – wyjątkiem jest Mokka (niecałe 4,3 m), ale zakwalifikowaliśmy ją do testu z uwagi na jej ogromną popularność na polskim rynku. Pod maskami pracują turbodiesle o mocy od 120 KM (Peugeot) do 150 KM (Ford). W testowanych wersjach wyposażenia porównywane SUV-y kosztują ok. 105-120 tys. zł. Wyjątkiem jest mniejsza i tańsza Mokka X.
Zobaczmy, czy doświadczeni rywale są w stanie zagrozić Peugeotowi 3008, czyli najświeższemu spojrzeniu na segment kompaktowych SUV-ów.
Ford Kuga 2.0 TDCI 150 Titanium
SUV Forda jest po prostu największym autem w tym porównaniu. Raz że najdłuższym (jako jedyny mierzy ponad 4,5 m), dwa że najwyższym (169 cm). Ma też najdłuższy rozstaw osi oraz najwyższy prześwit, wynoszący przyzwoite 18,7 cm. Czy dodatkowe centymetry widać również we wnętrzu? Tak, chociaż zawsze pozostaje pewien niedosyt. Niemniej wysokie osoby pojadą tutaj wygodnie w obu rzędach siedzeń, a na tylnej kanapie przestrzeni na głowy nie ogranicza nawet opcjonalny szklany dach. Kierowca i pasażer z przodu zajmują miejsca na szerokich fotelach, które w przyzwoitym stopniu podpierają ciało w zakrętach. Bagażnik ma typowe wymiary, lecz przeciętną pojemność podstawową, ale za to najlepszą po złożeniu foteli. Wykorzystanie ten przestrzeni z pewnością ułatwi największa w teście ładowność, wynosząca aż 711 kg.
Kugę napędza dwulitrowy turbodiesel generujący najwyższą moc (150 KM) i moment obrotowy (370 Nm). Daje on Fordowi osiągi niemal identyczne jak w katalogu i wyróżnia się najlepszą elastycznością w niższych partiach prędkości, oczywiście spośród rywali z manualnymi skrzyniami biegów (w „automatach” jej nie mierzono). Sporą moc okupuje niestety łakomstwem na paliwo, jednak nie wprawia on samochodu w nadzwyczajne wibracje i cechuje się miękką, cichą pracą. Skrzynia biegów pasuje do sportowej charakterystyki zawieszenia Kugi: krótkie skoki lewarka dyskretnie zachęcają kierowcę do dynamicznej jazdy, a w takiej kompaktowy SUV Forda czuje się doskonale. Pomimo swoich rozmiarów zaskakująco zwinnie pokonuje zakręty, a słuszna masa przekłada się na duży zapas stabilności przy dużych prędkościach. Wszechobecne systemy bezpieczeństwa nie rozpraszają tu kierowcy i płynnie kierują samochód na właściwy tor w awaryjnych sytuacjach.
Na tle rywali Kuga jest droga (kosztuje ok. 120 tys. zł), ale w standardzie oferuje m.in. podgrzewane fotele, radio z CD oraz dostęp bezkluczykowy. Opisywanego diesla można zestawić również z napędem 4×4 oraz automatyczną, 6-biegową skrzynią. Co ciekawe, tak skonfigurowany samochód jest o ponad 100 kg cięższy od testowanego. Dostępna jest jeszcze 180-konna wersja tego silnika oraz mniejszy 1.5 TDCi/120 KM (tylko z przednim napędem).
Ford Kuga 2.0 TDCI 150 Titanium – galeria
Ford Kuga 2.0 TDCI 150 Titanium – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1997 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 150 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 370 Nm/2000 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 452/184/169 cm |
| Rozstaw osi | 269 cm |
| Średnica zawracania | 11,1 m |
| Masa/ładowność | 1539/711 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 456/1653 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 60 l (ON) |
| Opony | 235/55 R17 |
Ford Kuga 2.0 TDCI 150 Titanium – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 194 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,1 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,4/4,3/4,7 |
| Zasięg | 1270 km |
Ford Kuga 2.0 TDCI 150 Titanium – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,3 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 6,5 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 13,1 s (6. bieg) |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 8,0/5,4/6,7 |
| Rzeczywisty zasięg | 890 km |
Kia Sportage 1.7 CRDi 141 7DCT L
Sportage jest o 4 cm krótsza od Forda, ale za to o 2 cm szersza, co ma odzwierciedlenie w przestrzeni na tylnej kanapie: nikomu nie będzie tam brakowało miejsca na nogi ani nad głowami. Z przodu również nie ma powodów do narzekań, zwłaszcza gdy usiądziemy na doskonałych, wentylowanych fotelach, które dostępne są tylko w najbogatszej specyfikacji GT Line (w teście porównano pasującą wyposażeniem do konkurentów odmianę L). Kia zabierze na swój pokład o prawie 100 kg mniej bagażu, ale jej bagażnik mieści solidne 491 l, a po złożeniu kanapy – 1480 l. Wtedy też uzyskujemy najdłuższą przestrzeń, bo o długości aż 171 cm. Kokpit? W skrócie: łatwy w obsłudze, ale z wpadkami jakościowymi.
1,7-litrowy turbodiesel w Kii ma drugie w teście parametry: 141 KM i 340 Nm i jako jedyny łączy się z 7-biegowym „automatem”. Niestety, o ile w Fordzie moc miała odzwierciedlenie w osiągach, o tyle Sportage zaskakująco powoli reaguje na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Silnik z wielkim wysiłkiem rozpędza auto do 100 km/h w 11,5 s – to najgorszy wynik w teście, ale pokrywający się z zapewnieniami producenta. Na szczęście sytuację ratuje skrzynia, która momentalnie reaguje na kickdown i doskonale dobiera biegi: szkoda, że kierowca nie może ich sam zmieniać łopatkami. Kia ma największy zbiornik paliwa, ale zużywa go najwięcej w teście, dlatego nie udało jej się znacznie wyprzedzić konkurentów pod względem wypracowanego zasięgu (Renault osiągnęło taki sam rezultat przy zbiorniku mniejszym o 7 l). Do zalet Kii należy jeszcze dodać niski poziom hałasu i bezpieczne prowadzenie w zakrętach, choć nie wchodzi w nie z takim „pazurem” jak Ford.
Mamy dobre wiadomości: dla żądnych osiągów Kia przygotowała jeszcze 185-konnego 2.0 CRDi, którego można zestawić wyłącznie z napędem 4×4. Jeśli komuś zależy na spalaniu, może sięgnąć po słabszego 1.7 CRDi/115 KM (tylko z manualną skrzynią i napędem na przód). Testowany Sportage kosztuje prawie 113 tys. zł, ale jako jedyny oferuje w standardzie koło zapasowe i kamerę cofania. Szkoda, że w jak największym stopniu ograniczono ilość dodatkowo płatnych opcji.
Kia Sportage 1.7 CRDi 141 7DCT L – galeria
Kia Sportage 1.7 CRDi 141 7DCT L – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1685 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 141 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 340 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 448/186/164 cm |
| Rozstaw osi | 267 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Masa/ładowność | 1470/615 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 491/1480 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 62 l (ON) |
| Opony | 225/60 R17 |
Kia Sportage 1.7 CRDi 141 7DCT L – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 185 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,5 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,4/4,7/4,9 |
| Zasięg | 1260 km |
Kia Sportage 1.7 CRDi 141 7DCT L – osiągi (dane testowe)
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,5 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | —* |
| Elastyczność 80-120 km/h | —* |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 38,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,2 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,9/5,7/6,8 |
| Rzeczywisty zasięg | 910 km |
*z automatem niemierzalne
Opel Mokka X 1.6 CDTI 136 Elite
Już na pierwszy rzut oka widać, że wymiarami Mokka odstaje od konkurentów. Mierzy zaledwie 428 cm i ma o 9 cm mniejszy rozstaw osi od najbardziej zbliżonego Renault, ale za to przerasta konkurentów wysokością (oprócz Kugi) i wartością prześwitu (18 cm; tylko Ford ma większy). Niestety, w rzeczywistości jeżdżąc Mokką należy bacznie przyglądać się większym krawężnikom, bo przedni zderzak schodzi wyjątkowo nisko. Opel jest najwęższy na zewnątrz i w środku, i to o nawet 6-8 cm. Odczują to pasażerowie z tyłu, ale zaznaczamy, że jest tam ciasno tylko na tle testowych konkurentów. Miejsca brakuje przede wszystkim na nogi: przy odsuniętym metr od pedałów przednim fotelu zostaje 65 cm wolnej przestrzeni, podczas gdy w pozostałych autach 69-73 cm. Opel ratuje się niemal identyczną wymiarami przednią częścią kabiny i atrakcyjnie zaprojektowanym kokpitem, choć z wadami ergonomicznymi typu obsługa komputera pokładowego pokrętłem przy dźwigience w okolicach kierownicy. Bagażnik mieści tyle co przeciętny kompakt (356/1372 l), a w dodatku Mokka ma najniższą ładowność w teście (509 kg).
Silnik Opla stanowi najlepszy stosunek mocy do pojemności (136 KM z 1,6 litra) i generuje 320 Nm momentu obrotowego. Podobnie jak w Fordzie, połączono go z 6-biegową manualną skrzynią, która ma zupełnie inny charakter: nie zachwyca precyzją działania i denerwuje zbyt długimi skokami pomiędzy przełożeniami. Mokka przyspiesza i hamuje na podobnym poziomie co Kuga, jednak jest od niej znacznie oszczędniejsza (ok. 0,7 l mniej niezależnie od warunków jazdy). Mimo tego ze względu na najmniejszy zbiornik paliwa osiągnęła tylko 860 km zasięgu. W slalomie Opel uzyskał podobnie dobre rezultaty jak Kia, ale w przeciwieństwie do konkurentów jego układ jezdny pracuje dosyć głośno i ma zbyt twardą charakterystykę. W efekcie można mieć zastrzeżenia do wybierania największych ubytków w jezdni.
Opel do Mokki X proponuje szereg atrakcyjnych pakietów z przydatnymi elementami wyposażenia, np. pakiet asystentów jazdy lub podgrzewania foteli i kierownicy. Wyjściowo samochód swoje brakujące centymetry nadrabia ceną, którą skalkulowano bardzo rozsądnie: w wersji Elite z tym silnikiem startuje od 91 tys. zł. Niestety, klienci nie mają możliwości wyboru mocniejszego diesla: testowanego można skonfigurować z „automatem”, napędem na wszystkie koła lub systemem start&stop. Słabszy 1.6 CDTI/110 KM dostępny jest wyłącznie z przednim napędem i manualną skrzynią.
Opel Mokka X 1.6 CDTI 136 Elite – galeria
Opel Mokka X 1.6 CDTI 136 Elite – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1598 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 136 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 320 Nm/2000 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 428/178/166 cm |
| Rozstaw osi | 256 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m |
| Masa/ładowność | 1429/509 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 356/1372 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 52 l (ON) |
| Opony | 215/55 R18 |
Opel Mokka X 1.6 CDTI 136 Elite – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 190 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,9 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 4,8/4,0/4,3 |
| Zasięg | 1200 km |
Opel Mokka X 1.6 CDTI 136 Elite – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,2 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 7,3 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 15,7 s (6. bieg) |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,5 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 94 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,3/4,7/6,0 |
| Rzeczywisty zasięg | 860 km |
Peugeot 3008 1.6 BlueHDi EAT6 Allure
Peugeot to zdecydowanie najodważniej stylizowany SUV w tym porównaniu. Wymiarami, prześwitem (17,5 cm) i rozstawem osi plasuje się pomiędzy rywalami, jednak francuski samochód wyróżnia się przede wszystkim przemyślanym bagażnikiem: jako jedyny mieści ponad 500 l, a załadunek ułatwia najniżej umieszczony próg załadunku (69 cm nad ziemią). Peugeot tylko niewiele ustępuje Fordowi ładownością, ale z tyłu stanowi klasową czołówkę: to zasługa najszerszej kabiny. Fotele 3008 świetnie wyglądają i mają typową dla „francuzów” miękką fakturę, ale w praktyce nie męczy to w czasie jazdy. Deska rozdzielcza, zwłaszcza na tle pozostałych, wygląda wręcz kosmicznie. Uwagę zwraca malutka, poręczna kierownica i umieszczone nad nią wielofunkcyjne wskaźniki, należy pochwalić także jej jakość wykonania.
Testowanego Peugeota 3008 napędzał wycofany już z oferty 1.6 BlueHDi/120 KM. Aktualnie ofertę diesli w tym modelu stanowi 1,5-litrowa jednostka o mocy 130 KM i 2.0 BlueHDi w dwóch wariantach: 150 i 177 KM. Opisywany silnik nie jest w stanie wystarczająco sprawnie rozpędzić Peugeota (prawie 12 s do 100 km/h), ale przynajmniej cechuje się oszczędną naturą i przyjemną pracą w niskich zakresach obrotów. 3008 zestawiono z klasyczną, 6-biegową przekładnią automatyczną, która w praktyce działa równie sprawnie jak dwusprzęgłowa skrzynia w Kii. Plus dla Peugeota za dostępne łopatki do zmiany biegów. Prowadząc Peugeota da się odczuć, że to najlżejsze auto w porównaniu. Mała kierownica błyskawicznie przenosi polecenia kierowcy na układ jezdny, auto jest zwinne i przewidywalne, a w zakrętach zachowuje się równie stabilnie jak Ford. Podobnie jak w Oplu, można mieć zastrzeżenia do głośności pracy i słabej amortyzacji największych dziur.
Jako że testowany silnik nie występuje już w ofercie Peugeota 3008, postanowiliśmy sprawdzić jego cenę ze 130-konnym 1.5 BlueHDI z 8-stopniowym „automatem” w wersji Allure. Startują one od 130 tys. zł, a samochód ma w standardzie 18-calowe alufelgi, automatyczną dwustrefową klimatyzację i czujniki parkowania z obu stron pojazdu. Wszystkie systemy wspomagające kierowce wymagają już jednak wykupienia specjalnego pakietu. Co ciekawe, wszystkie Peugeoty 3008 można na razie zestawić wyłącznie z napędem na przód.
Peugeot 3008 1.6 BlueHDi EAT6 Allure – galeria
Peugeot 3008 1.6 BlueHDi EAT6 Allure – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1560 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/8 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 120 KM/3500 |
| Maks. moment obrotowy | 300 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 445/184/162 cm |
| Rozstaw osi | 268 cm |
| Średnica zawracania | 10,7 m |
| Masa/ładowność | 1315/675 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 520/1482 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 53 l (ON) |
| Opony | 225/55 R18 |
Peugeot 3008 1.6 BlueHDi EAT6 Allure – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 185 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,6 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 4,7/3,9/4,2 |
| Zasięg | 1260 km |
Peugeot 3008 1.6 BlueHDi EAT6 Allure – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | —* |
| Elastyczność 80-120 km/h | —* |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 38,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,8 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 96 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,5/4,5/6,0 |
| Rzeczywisty zasięg | 880 km |
*z automatem niemierzalne
Renault Kadjar 1.6 dCi Intens
Średni SUV Renault (w ofercie jest jeszcze Captur i Koleos) ma niemal identycznie wymiary jak Peugeot, ale w środku gdzieś „zniknęło” kilka centymetrów na szerokość. Mimo tego trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do przestronności w obu rzędach siedzeń: wysokie osoby mają dużo swobody nad głowami i w okolicach nóg. Przestrzeń bagażowa jest typowa dla tego segmentu, jednak wykorzystanie bagażnika utrudnia najwyższy w teście próg załadunku (78 cm nad ziemią) i ogranicza dość niska ładowność (549 kg: tylko Opel ma mniej). Deskę wykończono najgorzej z testowanej piątki, ale nie brak w niej wygodnych rozwiązań, np. pilota pod kierownicą, którym obsługujemy system audio.
Kadjara napędza najmocniejszy diesel w ofercie, czyli 130-konny 1.6 dCi. Po odpaleniu od razu da się odczuć ponadprzeciętne wibracje, ale zanikają one wraz z wejściem w wyższy zakres obrotów. Silnik sprawnie napędza SUV-a Renault i daje najlepsze wyniki elastyczności przy wyższych prędkościach. Spala przy tym podobne ilości paliwa co Opel i Peugeot i dzięki temu rzeczywisty zasięg, mimo mniejszego zbiornika, wyniósł tyle samo co w paliwożernej Kii. Szkoda, że nieprecyzyjna skrzynia biegów i miękko zestrojony układ kierowniczy nie zachęcają do wykorzystania potencjału silnika. Kadjar ma tendencję do mocnego wychylania się na łukach i nurkowania po nagłym naciśnięciu pedału hamulca, a to sprawia, że jest najgorzej prowadzącym się SUV-em w tym porównaniu. Dobrze, że nad wszystkim czuwa aktywny system stabilizacji toru jazdy.
Ceny Kadjara w testowej specyfikacji startują od 106 tys. zł i zawiera ona m.in. asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie znaków i system wspomagania parkowania przodem i tyłem. Renault każe jednak dopłacać za elektrycznie regulowane fotele i kamerę cofania. Zarówno 130, jak i 110-konnego diesla można zestawić z automatyczną lub manualną skrzynią biegów (CVT – tylko w mocniejszej). Napęd 4×4 z kolei łączy się tylko z „manualem” i tylko w 1.6 dCi 130.
Renault Kadjar 1.6 dCi 130 Intens – galeria
Renault Kadjar 1.6 dCi 130 Intens – dane techniczne
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1598 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Zasilanie | wtrysk common rail |
| Moc maksymalna | 130 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 320 Nm/1750 |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa |
| Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. |
| Długość/szerokość/wysokość | 445/184/161 cm |
| Rozstaw osi | 265 cm |
| Średnica zawracania | 10,7 m |
| Masa/ładowność | 1415/549 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 472/1478 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 55 l (ON) |
| Opony | 215/60 R17 |
Renault Kadjar 1.6 dCi 130 Intens – osiągi (dane producenta)
| Prędkość maksymalna | 190 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,9 s |
| Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 5,1/4,1/4,5 |
| Zasięg | 1220 km |
Renault Kadjar 1.6 dCi 130 Intens – dane testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,7 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 7,3 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 12,6 s (6. bieg) |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 38,2 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,9 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,2 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,7 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3,2 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km) | 7,2/4,8/6,0 |
| Rzeczywisty zasięg | 910 km |
Podsumowanie
Zwyciężył doskonały, innowacyjny i atrakcyjny wizualnie Peugeot, jednak na uwagę zasługuje drugie miejsce leciwego już Forda: to zasługa świetnie zestrojonego układu jezdnego i dynamicznego silnika. Trzecia Kia traci punkty głównie za sprawą przeciętnych osiągów i wysokiego spalania. Renault swoją pozycję „zawdzięcza” z kolei marnym wykończeniem, a Opel – słabą przestronnością.
Porównanie 5 kompaktowych SUV-ów – punktacja i klasyfikacja końcowa
