Audi 1.4 TFSI; VW 1.4 TSI (EA211)

W dobie wciąż drogich w naprawach diesli na rynku wtórnym nieprzerwanie panuje zapotrzebowanie na trwałe jednostki benzynowe. Oto zestawienie 17 najlepszych tego typu silników popularnych producentów z Europy.

Choć silniki benzynowe zużywają zauważalnie więcej paliwa niż wysokoprężne, koszty ich eksploatacji zazwyczaj wyrównują się podczas wystąpienia poważnej usterki w skomplikowanym turbodieslu. Jednostki zasilane benzyną nie mają bowiem tak wrażliwego i kosztownego osprzętu odpowiedzialnego za ograniczenie emisji spalin (jak np. filtr cząstek stałych), w związku z czym ryzyko wyłożenia kilku tysięcy złotych na naprawę jest w nich znacznie mniejsze. Oprócz tego do popularnych jednostek od ręki znajdziemy niedrogie części, a ich wymiana nie nastręczy tyle problemów co w zaawansowanym turbodieslu. Jeśli natomiast chcemy zaoszczędzić na paliwie, w większości silników nie ma przeciwwskazań do montażu instalacji gazowej, chociaż przed tym krokiem trzeba sprawdzić, czy jednostka dobrze znosi taką przeróbkę i czy koszt założenia LPG dość szybko się zwróci.

Przygotowaliśmy zestawienie 30 najlepszych silników benzynowych, które z czystym sumieniem można każdemu polecić. Warto się nim kierować, nawet mając już upatrzony konkretny model i szukać go właśnie z najlepszą jednostką napędową pod maską. Zestawienie podzieliliśmy na dwie części: silniki producentów europejskich i z reszty świata. W tym skupiamy się na tych pochodzących ze Starego Kontynentu – od litrowych konstrukcji Fiata do V6 w Audi.

W rankingu znalazły się propozycje od następujących marek: Audi/VW, BMW, Fiat, Peugeot/Citroen i Volvo. Opisane poniżej jednostki charakteryzują się najczęściej uproszczoną budową, która w połączeniu z wysokim stopniem technicznego dopracowania zapewnia ponadprzeciętną trwałość. Pośród nich znajdziemy również zaawansowane silniki, w tym po downsizingu. Wszystko sprowadza się do konkluzji, że stworzenie niezawodnego silnika wykorzystującego najnowszą technologię XXI wieku jest jak najbardziej możliwe i realne. Każdą jednostkę napędową cechuje indywidualny, mocny punkt. Może nim być ogólna bezawaryjność, tanie części lub dobre osiągi zapewniane przy umiarkowanym spalaniu. Poniżej przedstawiamy dokładniejsze specyfikacje 17 jednostek benzynowych z Europy.

Audi/Seat/Skoda/Volkswagen 1.4 TFSI/TSI (EA111)

Audi 1.4 TFSI; VW 1.4 TSI (EA111 turbo)

To uproszczona wersja awaryjnego 1.4 TSI Twincharger, w której usunięto kompresor mechaniczny, pozostawiając doładowanie turbosprężarką. Moc spadła do 122-131 KM, ale nie wpłynęło to na przyzwoite osiągi. Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy już przy 1500 obr/min i potrafi pracować na zubożonych mieszankach, przez co niedużo pali (ok. 8 l/100 km). Interwencji najczęściej wymaga zastosowany w nim łańcuch rozrządu, którego trzeba wymieniać co ok. 80 tys. km. Na szczęście części w dzisiejszych czasach nie są już tak drogie.

Więcej na temat silników 1.4 TSI: typowe usterki, polecane i odradzane odmiany

Przykładowe modele: Audi A3 II, Seat Leon II, Seat Toledo III, Skoda Octavia II, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6

Volkswagen Golf V
W Volkswagenie Golfie V producent najpierw stosował odmiany 1.4 TSI Twincharger, czyli z turbosprężarką i kompresorem. Poprawione odmiany z samym turbo trafiły do tego auta dopiero pod koniec produkcji (2007 r.).

Audi/Seat/Skoda/Volkswagen 1.4 TFSI/TSI (EA211)

Audi 1.4 TFSI; VW 1.4 TSI (EA211)

Jednostka zastąpiła odmiany EA111 w nowych autach koncernu VW, chociaż nie bazuje na niej konstrukcyjnie (poznamy ją po zwiększonej do 1395 cm³ pojemności skokowej). Okazała się jednak w końcu bezproblemowa, ekonomiczna i dynamiczna. Poprawiono w niej układ rozrządu – awaryjny łańcuch zastąpiono solidniejszym paskiem zębatym. Przy większych przebiegach nie sposób jednak uniknąć typowego dla nich zjawiska spalania oleju silnikowego.

Więcej na temat silników 1.4 TSI: typowe usterki, polecane i odradzane odmiany

Przykładowe modele: Audi A1 I, Skoda Octavia III, Skoda Superb III, Skoda Rapid, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Polo VI

Skoda Octavia III
W Skodzie Octavii III można liczyć na obecność poprawionych wersji silników 1.4 TSI oznaczonych kodem EA211.

Audi/Seat/Skoda/Volkswagen 1.6 8V (EA113)

Audi; VW 1.6 8V (EA113)

Dość stary silnik, bo jest rozwinięciem jednostki EA827, pamiętającej lata 70. Zaczęto go montować w 1996 roku w Audi A3 I i Volkswagenie Golfie IV. W ostatnich modelach przetrwał nawet do końca pierwszej dekady XXI wieku, wyparty przez nowocześniejsze 1.2 TSI. Ma 8-zaworową głowicę i prostą budowę, pozwalającą bez obaw zamontować do niego LPG, zwłaszcza że nie jest zbyt oszczędny (w mieście ok. 10-11 l/100 km). Nie będzie też problemu z dostaniem do niego części.

Przykładowe modele: Audi A3 I, Audi A3 II, Seat Toledo II, Skoda Octavia I, Volkswagen Golf IV, Volkswagen Passat B5

Audi A3 II
W Audi A3 II opisywany silnik 1.6 8V łatwo pominąć z równocześnie montowanym 1.6 FSI (115 KM). On również jest trwały, ale gorzej znosi zasilanie LPG.

Audi/Seat/Skoda/VW 1.8 Turbo 20V

Audi; VW 1.8 Turbo 20V

W momencie debiutu (połowa lat 90.) jednostka charakteryzowała się nowoczesną techniką zastosowania pięciu zaworów na cylinder. W zależności od wersji rozwijała od 150 do 225 KM, z czego mocniejsze z powodzeniem można było „podkręcić” do ok. 300 KM. Dobre osiągi udało się połączyć z rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo, a w razie czego silnik dobrze też współpracuje z LPG. Na rynku ciężko już znaleźć niewyeksploatowane 1.8 T, a te z największymi przebiegami sporadycznie zużywają olej lub sprawiają problemy z turbosprężarkami.

Przykładowe modele: Audi A4 B7, Audi TT I, Skoda Octavia I, Skoda Superb I, Volkswagen Golf V, Volkswagen Passat B5

Audi TT I
Na jednostce 1.8 Turbo oparto niemal cała gamę silnikową pierwszej generacji Audi TT.

Audi 2.4 V6 30V

Audi 2.4 V6 30V

To dość leciwa jednostka, montowana m.in. w A6 C5 i A4 B5/B6. Jej kariera trwała 10 lat (1994-2004), a zastąpiono ją silnikiem FSI z wtryskiem bezpośrednim i już czterema zaworami na cylinder. Z technicznego punktu widzenia 2.4 nie będzie ani szybki, ani oszczędny, ale dzięki dużemu momentowi obrotowemu jest dość silny. Ze wszystkich silników V6 produkcji Audi najlepiej się też nadaje do „zagazowania” bez większych konsekwencji.

Przykładowe modele: Audi A4 B5, Audi A4 B6, Audi A6 C5, Audi A6 C6, Skoda Superb I, Volkswagen Passat B5

Audi A6 C5
Audi A6 C5 z 2,4-litrowym silnikiem rozwija 136 KM lub 163/165 KM. Opinia o trwałości tego modelu wzięła się m.in. z solidności opisywanej jednostki napędowej.

 

BMW 1.8/2.0 (N46)

BMW 1.8-2.0 N46

Ciekawostka numeracyjna: jego poprzednik nosił oznaczenie N42, a następca z bezpośrednim wtryskiem – N43. N46 ma system zmiennych faz rozrządu Valvetronic, który niestety potrafi przysporzyć problemów, podobnie jak napinacz łańcucha rozrządu. Gdy ten silnik się regularnie serwisuje, potrafi odwdzięczyć się praktycznie bezusterkową eksploatacją. Aby się cieszyć z jej ekonomicznego charakteru, trzeba znaleźć zadbany egzemplarz, a o to niestety nie tak łatwo.

Przewodnik po silnikach benzynowych BMW

Przykładowe modele: BMW serii 1 E87, BMW serii 3 E46, BMW serii 3 E90, BMW Z4, BMW serii 5 E60, BMW X1 E84, BMW X3 E83

BMW serii 3 E46
Konstrukcje N46 trafiły do BMW E46 w 2001 roku. Były to 1.8/116 KM oraz 2.0 143/150 KM.

BMW 2.0-2.8 M52

BMW 2.0-2.8 M52

Silnik montowany jako jeden z mocniejszych w „trójkach” i typowy w „piątkach”. Ma od 150 do 193 KM i potrafi przy tym zejść ze spalaniem nawet poniżej 10 l/100 km. Początkowe wersje M52 (do 1998 roku) miały zmienne fazy rozrządu na dolocie (Vanos), później także na wydechu (Dual Vanos). Z racji wieku i setek tysięcy przejechanych kilometrów wiele jednostek jest wyeksploatowanych i bierze olej. Warto jednak polować na zadbanego M52.

Przykładowe modele: BMW serii 3 E36, BMW serii 3 E46, BMW serii 5 E39, BMW Z3, BMW serii 7 E38

BMW serii 5 E39
Silniki z serii M52 doskonale odnalazły się w roli napędu większych modeli BMW, głównie serii 5 (E39).

BMW 2.2-3.0 M54

Następca opisanego wyżej M52. Podobnie jak poprzednik występował w topowych „trójkach” i zwykłych „piątkach”, a także w SUV-ach marki. Generuje od 168 do 231 KM, zapewniając tym samym dobre osiągi. Niestety, pochwalić go nie można pod względem ekonomicznym (ok. 11-12 l/100 km w mieście), ale to jedna z najlepszych jednostek 6-cylindrowych BMW, do której można zamontować LPG. Silnik uchodzi za trwały, ale forsowna eksploatacja zazwyczaj odcisnęła na nich swoje piętno.

Przykładowe modele: BMW serii 3 E46, BMW serii 5 E39, BMW serii 5 E60, BMW Z3, BMW Z4, BMW X3 E83, BMW X5 E53, BMW serii 7 E65

BMW Z3
Na rynku youngtimerów największą wartość reprezentują BMW Z3 napędzane silnikami 6-cylindrowymi z serii M52 lub M54.

Fiat 1.1-1.2 Fire

Fiat 1.1-1.2 Fire

Stary znajomy wielu mechaników, w Polsce znany z tak popularnych modeli jak Seicento, Panda II i Punto II. Ośmiozaworowe odmiany mają bezkolizyjny rozrząd, szesnastozaworowe natomiast są bardzo wrażliwe na odkładanie w czasie jego wymiany. Choć nie grzeszą osiągami, praktycznie się nie psują, a w razie czego naprawimy je tanim kosztem. Do tego niewiele palą i bez przeszkód jeżdżą na LPG.

Przykładowe modele: Fiat Seicento, Fiat Panda II, Fiat Punto I/II/Grande Punto, Fiat 500

Fiat 500
„Wiekowy” silnik 1.2 8V do dzisiaj pozostaje w ofercie wytwarzanego od 2007 r. Fiata 500.

Fiat 1.4 T-Jet

Fiat 1.4 T-Jet

Choć ma niedużą pojemność i sporą moc (105-155 KM), powszechne opinie o awaryjności silników po downsizingu go nie dotyczą. Wszystko przez prostą budowę, bez wykorzystania np. bezpośredniego wtrysku paliwa. Dzięki turbodoładowaniu w mniejszych autach zapewnia osiągi na miarę miejskiego GTI, jednocześnie zadowalając się 7-8 l/100 km paliwa. Z typowych usterek: pękają obudowy turbo i „ucieka” płyn chłodniczy. LPG? Nie ma problemu.

Więcej na temat silników 1.4 T-Jet

Przykładowe modele: Abarth 500, Alfa Romeo MiTo, Fiat Grande Punto, Fiat Bravo II, Fiat Linea, Fiat Tipo II, Lancia Delta III

Fiat Bravo II
1.4 T-Jet stanowi optimum w kwestii napędzania kompaktowych modeli, m.in. Fiata Bravo II.

Peugeot/Citroen 1.2 THP/Puretech (EB2DT/EB2DTS)

Peugeot Citroen 1.2 THP, Puretech (EB2DT, EB2DTS)

Ponad 100 KM z pojemności 1.2 nie musi oznaczać awaryjności spowodowanej „wyżyłowaniem” jednostki – francuska konstrukcja spisuje się świetnie i kilkakrotnie zdobyła tytuł Silnika Roku. Cechuje się wysoką kulturą pracy (mimo 3 cylindrów) i świetnymi osiągami, szczególnie elastycznością. Najlepsze zestawienie: odmiana 130-konna z 6-biegową skrzynią. Niektóre auta mogą lekko zużywać olej, zdarzają się też przypadki nieprzyjemnego szarpania. Na szerszą skalę nie stwierdzono jednak poważniejszych dolegliwości.

Przykładowe modele: Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso II, Peugeot 208 I, Peugeot 308 II, Peugeot 3008 I, Peugeot 5008 I

Citroen C4 II
W drugiej generacji Citroena C4 silniki 1.2 THP zastąpiły w 2014 r. niezbyt solidne konstrukcje 1.6 VTi/THP.

Peugeot/Citroen 1.0-1.6 (TU/ET)

Peugeot Citroen 1.0-1.6 (TU, ET)

Jego litrowa odmiana pamięta jeszcze lata 80. i leciwego AX-a, ale bardziej jest znana z napędzania niedrogich sedanów (Peugeot 301 i Citroen C-Elysee) lub małych Citroenów. Silnik przyjemnie pracuje i umiejętnie łączy niskie zużycie paliwa z wystarczającymi osiągami. Wciąż dostaniemy do niego części, lecz na rynku dominują mocno zużyte auta. Im więcej tysięcy kilometrów, tym większe ryzyko awarii cewek zapłonowych lub przepustnic.

Przykładowe modele: Citroen C2, Citroen C3 I, Citroen C3 II, Citroen C4 I, Citroen C-Elysee, Peugeot 301, Peugeot 307

Citroen C3 II
Citroen C3 II – jedna z najmłodszych propozycji z opisywanymi silnikami serii TU/ET. W 2012 r. ustąpiły one miejsca jednostkom VTi (1.0/1.2/1.4/1.6).

Peugeot/Citroen 1.8-2.2 (EW)

Peugeot Citroen 1.8-2.2 (EW)

Silnik stosowany w większych modelach, produkowany w latach 1998-2011. Ma dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder i pośredni wtrysk paliwa – przez krótki okres oferowano odmianę HPI z wtryskiem bezpośrednim, ale szybko ją wycofano przez awarie elektroniki. To żywotna jednostka, ale trwałość jest okupiona dość wysokim spalaniem. Nie ma większych przeciwwskazań do zamontowania instalacji gazowej.

Przykładowe modele: Citroen Xsara Picasso, Citroen C5 I, Citroen C8, Peugeot 307, Peugeot 407

Peugeot 407
W Peugeocie 407 stosowano jednostki napędowe o pojemności 1.8, 2.0 i 2.2. Mają trochę „niedzisiejsze” parametry (osiągi i spalanie), ale pozytywnie zaskakują trwałością i kosztami napraw.

 

Renault 1.4-1.6 (seria K)

Renault 1.4-1.6 (seria K)

Jeśli się będzie pamiętać o regularnej wymianie paska rozrządu (co 60 tys. km), będziemy mogli cieszyć się spokojną eksploatacją sprawdzonej, „niewyżyłowanej” jednostki Renault. Występuje w modelach miejskich i kompaktowych pod dwiema pojemnościami (1.4 i 1.6) w różnych wariantach mocy. Do typowych przypadłości należą usterki wariatorów zmiennych faz rozrządu i cewek zapłonowych. Silniki dobrze współpracują z LPG.

Przykładowe modele: Dacia Logan I, Dacia Sandero I, Renault Clio III, Renault Twingo II, Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Scenic II

Renault Megane III
110-konny 1.6 16V „przetrwał” w gamie silnikowej Renault Megane III do samego końca, tworząc z niego świetną propozycję na używanego, nowoczesnego kompakta ze sprawdzonym silnikiem.

Renault 2.0 Turbo (F4RT)

Renault 2.0 Turbo

Mocna (i niestety paliwożerna) jednostka, pierwotnie przeznaczona do Megane’a RS, ale montowano ją również w większych modelach. Powstała na bazie wolnossącego silnika F4R. Ma prostą budowę, czyli żeliwny blok, aluminiową głowicę i zawory z hydrauliczną regulacją, dzięki czemu dobrze znosi każdy rodzaj eksploatacji, nawet ten dość intensywny. Warto wymieniać w niej olej co 15-20 tys. km i rozrząd co 120 tys. km. Z czasem nieuchronna stanie się regeneracja turbosprężarki. Do tego silnika bez problemu da się założyć LPG, jest też podatny na tuning.

Przykładowe modele: Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Laguna III, Renault Avantime, Renault Vel Satis, Renault Espace IV

Renault Laguna III
Silnik 2.0 Turbo pełnił w Lagunie III rolę pośredniej jednostki napędowej, plasującej się pomiędzy wolnossącymi 1.6/2.0 a odmianami V6.

Volvo 2.0T

Volvo 2.0T

Nowoczesna konstrukcja szwedzkiej marki, która zastąpiła fordowskie silniki stosowane przez Volvo w latach 2009-2013. Te z kolei wyparły z gamy jednostki pięciocylindrowe o pojemności 2 lub 2,5 litra. 2.0T występuje w większości modeli Volvo i przy odpowiednim zadbaniu nie powinien sprawiać problemów. Gorzej jeśli ktoś zechce go „zagazować”. Silnik cechuje się też dość zaawansowaną techniką (turbodoładowanie i kompresor w topowej wersji), a co za tym idzie – drogimi częściami.

Przykładowe modele: Volvo V40 II, Volvo S60 II, Volvo V70 III, Volvo S80 II, Volvo XC60 I

Volvo XC60
W topowej odmianie Volvo XC60 (T6) podwójnie doładowany 2.0T rozwija aż 306 KM.

Volvo 2.5T

Volvo 2.5T

Silnik ten wywodzi się z rodziny 4-, 5- i 6-cylindrowych jednostek opracowanych przez Volvo w latach 90. Występuje w wielu wersjach mocy, ale nie przeszkadza to w doborze niektórych części, które pasują niezależnie od liczby cylindrów. Oprócz aut szwedzkiej marki znajdziemy go również w Fordzie Mondeo i Focusie RS (po zmianach w głowicy). Uchodzi za jeden z najtrwalszych w klasie i w przeciwieństwie do 2.0T można do niego założyć instalację gazową.

Przykładowe modele: Volvo V40 II, Volvo S40/V50, Ford Focus II, Ford Focus III, Ford Mondeo IV

Ford Focus II RS
5-cylindrowa jednostka Volvo znalazła zastosowanie w topowych wersjach Forda Focusa II – ST (225 KM) i RS (305/350 KM; fot.)

Polecamy uwadze nasze najnowsze rankingi polecanych i odradzanych silników:

Najlepsze nowoczesne turbodiesle w używanych autach

Najlepsze silniki benzynowe ostatnich 25 lat

Awaryjne turbodiesle, które na pewno zrujnują portfel!

Najgorsze silniki benzynowe, w tym starsze jednostki!

Oceny czytelników
[Głosów: 20 Średnia: 2.7]