Wciąż nie brakuje opinii, że elektryczna motoryzacja to fanaberia, sieć ładowarek jest szczątkowa, a zasięg pojazdów na tyle symboliczny, że utrudnia ich normalne użytkowanie. Postanowiliśmy sprawdzić to empirycznie.
Pomysł na samochód elektryczny nie jest nowy. Dość powiedzieć, że w 1899 r. zasilany prądem pojazd La Jamais Contente jako pierwszy na świecie złamał barierę 100 km/h z wynikiem 105,882 km/h. W kolejnych latach do głosu doszły już silniki spalinowe. Świat na dobre przypomniał sobie o „elektrykach”, gdy konieczne stało się ograniczenie zużycia paliw kopalnych. Najpierw popularność zyskały spalinowo-elektryczne hybrydy, a później na drogi trafiły pojazdy napędzane wyłącznie silnikami elektrycznymi.
Redakcja poleca: Stacje ładowania aut elektrycznych. Typy gniazdek i czasy ładowania
W większości krajów samochody elektryczne nie są jednak całkowicie bezemisyjne, po prąd uzyskuje się w drodze spalania węgla. Proces ten jednak odbywa się w kontrolowanych warunkach, co sprzyja jego efektywności. Uwzględniając całkowity bilans energetyczny, który obejmuje też wydobycie, transport i przetworzenie ropy naftowej w benzynę lub olej napędowy, elektryki okazują się przyjaźniejsze dla środowiska (co w przypadku wielu modeli następuje przy przebiegach znacznie przekraczających 100 tys. km).
Moda na elektryczną motoryzację dotarła także do Polski. Nad Wisłą mamy zarejestrowanych już blisko 11 tysięcy „elektryków”. Ich liczba będzie rosła, bo do wyboru jest coraz więcej ciekawych modeli. Obecnie na zakup auta na prąd trzeba przeznaczyć ok. 150 tys. zł, co przy pnących się cenach kompaktów z bogatszym wyposażeniem i mocniejszym silnikiem przestaje być kwotą sprawiającą wrażenie ekstremalnej.
Atuty samochodów elektrycznych w postaci dobrych przyspieszeń są powszechnie znane. Testowany Hyundai Kona już po niecałych 8 sekundach od startu rozpędza się do 100 km/h. Auto niemal równym tempem auto przyspiesza do licznikowych 176 km/h.
Największe wrażenie robi jednak elastyczność – przejście od 60 do 100 czy 80 do 120 km/h jest błyskawiczne. Wszystko dlatego, że silnik elektryczny w bardzo szerokim zakresie obrotów oferuje maksymalny moment obrotowy, Kona nie musi budować ciśnienia doładowania, czy redukować biegów – jest wyposażona w przełożenie bezpośrednie (czyli skrzynię z jednym biegiem).
Obawy wielu kierowców wciąż budzi zasięg. Pierwsze konstrukcje – np. Mitsubishi i-MIEV, Nissan Leaf czy BMW i3 przy korzystaniu z pokładowych udogodnień na jednym ładowaniu faktycznie przejeżdżały z trudem ponad 100 km. Od tego czasu pojemności akumulatorów znacznie wzrosły, a konstrukcje pojazdów udoskonalono. Mimo tego panuje przekonanie, że zasięg jest na tyle mały, że utrudnia codzienną eksploatację i przekreśla możliwość wyruszania w dłuższe podróże. Ile w tym prawdy postanowiliśmy sprawdzić, zabierając z Warszawy na Dolny Śląsk 204-konną Konę z akumulatorem o pojemności 64 kWh.
By próba w jak największym stopniu oddawała realia typowej eksploatacji, wiodła autostradami, drogami ekspresowymi i niższych kategorii, górskimi serpentynami oraz gąszczem miejskich ulic w różnych miejscowościach.
Redakcja poleca: Szybciej, ale wolniej. Jak prędkość wpływa na zasięg samochodu elektrycznego?
Na liczącej 365 km trasie z Warszawy do Wrocławia nie uzupełnialiśmy prądu. By było to możliwe, wystarczyło utrzymywać prędkość na poziomie ok. 100-110 km/h. Szybsza jazda powoduje szybki drenaż akumulatora – wydłużenie czasu podróży spowodowane utrzymywaniem niższego tempa od dozwolonego jest mniejsze niż przy szybszej jeździe i doładowywaniu baterii. Dotarcie do Wrocławia zajęło niecałe 4,5 godziny, co daje średnią prędkość powyżej 80 km/h. Uzupełnienie zapasu prądu na stacji Orlenu z szybkiej ładowarki CCS nie kosztowało ani grosza. Słupek z prądem znajduje się w pobliżu centrum miasta, więc zamiast czekać w samochodzie, można było udać się na spacer połączony z posiłkiem.
Kona doskonale odnalazła się także na krętych drogach południowej części Dolnego Śląska. Funkcja rekuperacji pozwoliła na hamowanie przed wieloma zakrętami bez dotykania lewego pedału – wystarczy dobrze obserwować drogę i wsłuchać się w reakcje samochodu, dopasowując do sytuacji siłę odzysku energii łopatkami za kierownicą.
Na wyjściach z łuków drogi przydawał się wysoki moment obrotowy. Kona odjeżdżała z „agrafek” w tempie, jakiego mogłoby jej pozazdrościć wiele modeli o sportowych aspiracjach. Najsłabszym elementem układanki okazały się opony, które na nawierzchni gorszej jakości z trudem radziły sobie z przeniesieniem 395 Nm. Po wyłączeniu kontroli trakcji przy ostrym ruszaniu Kona potrafi zostawić za sobą chmurę białego dymu, a na mokrej nawierzchni zerwać przyczepność nawet przy 80-90 km/h. Jak widać, z prądem nie ma więc żartów…
Zobacz też: Hyundai Kona Electric – 2 grosze za kilometr
Dzień później korzystając z aplikacji PlugShare namierzyliśmy kolejną szybką ładowarkę – tym razem PGE – w Jeleniej Górze. Akumulator nie był mocno rozładowany, ale dla spokoju postanawiamy uzupełnić prąd do 100%. Znów wystarcza trwający niecałą godzinę spacer z przerwą na posiłek, by wrócić do naładowanego do pełna samochodu. Przed odjazdem, ale jeszcze przed odpięciem samochodu od słupka, uruchamiamy klimatyzację, co pozwala na szybkie schłodzenie wnętrza bez tracenia zasięgu (godzinę uruchomienia „klimy” można też zaprogramować).
W trasie powrotnej ponownie „dobijamy” prądu we Wrocławiu, by wrócić do Warszawy z zapasem energii jeszcze na 106 km. Przemierzyliśmy 1165 km ze średnią prędkością 71 km/h i zużyciem energii na poziomie 13,8 kWh/100 km (najniższe podczas testu wyniosło 11, a najwyższe – 16 kWh/100 km). To wszystko bez wydawania grosza na stacjach ładowania i poczucia, że czas na uzupełnianie prądu był czasem straconym – gdyby nie ładowanie, zapewne do dzisiaj nie wiedzielibyśmy, jak wygląda starówka w Jeleniej Górze…
Jeszcze 10 lat temu pierwsze współczesne samochody elektryczne (np. Mitsubishi i-MIEV) były dalekie od perfekcji – kosztowały dużo, jeździły wolno, miały mały zasięg i oferowały niski komfort jazdy. Po przygodzie z Koną jesteśmy spokojni o przyszłość motoryzacji zasilanej prądem. Nie zabraknie w niej miejsca na emocje, a alternatywny sposób zasilania wcale nie będzie uciążliwy. Wymusi jedynie nieco inne podejście do planowania trasy – zamiast uzupełniać paliwo w przypadkowym miejscu, wskazane będzie zatrzymanie obok szybkiej ładowarki w pobliżu której będzie można wybrać się na obiad czy krótki spacer.
Test kończymy po 1165,4 km. Ten pokaźny dystans Kona pokonała ze średnią prędkością 71 km/h, zużywając średnio 13,8 kWh. Na prąd, który trafił do akumulatorów nie wydaliśmy ani grosza. W przyszłości sytuacja nie będzie równie korzystna, bo wraz z popularyzacją aut elektrycznych oraz zakończeniu fazy testowej sieci ładowania, zniknie też możliwość darmowego „częstowania” się prądem.
