11 najbardziej awaryjnych silników: oznaczenia, typowe usterki

Silniki wielu popularnych używanych aut są powszechnie uważane za awaryjne lub drogie w utrzymaniu. Przedstawiamy 11 nieudanych jednostek napędowych i ujawniamy ich typowe usterki.

Zarówno silniki samochodów, jak i ich osprzęt, nie są wieczne i z czasem będą wymagać podjęcia sporych inwestycji. Jeśli jednak producent dopracował swoją jednostkę napędową, jej eksploatacja powinna ograniczać się do wymiany oleju i filtrów, a o poważnych wydatkach można mówić dopiero po przekroczeniu kilkuset tysięcy kilometrów.

Na rynku używanych aut nie brakuje jednak samochodów z felernymi jednostkami, które bardzo szybko zaczynają sprawiać kosztowne problemy i zainteresowani omijają je szerokim łukiem mimo bardzo niskich cen wyjściowych. Sytuację dodatkowo utrudnia fakt, że niekiedy polecane i awaryjne jednostki mają taką samą pojemność, moc i były oferowane w tych samych latach. Tak jest np. z powszechnie chwalonym 1.9 TDI, który faktycznie uchodzi za niezniszczalny, ale już wersja o oznaczeniu BXE często ulega zatarciu z powodu wadliwych panewek.

By nie wpaść w finansową pułapkę, dokładnie zweryfikujmy oznaczenie kodowe interesującego nas silnika. Kod przeważnie znajdziemy w numerze silnikami podanym w karcie pojazdu, a w popularnych autach pomoże usługa odkodowania wersji silnika przez internetowe dekodery VIN.

Poniżej opisujemy 11 awaryjnych jednostek napędowych. Przytaczamy ich najczęstsze usterki, podajemy podstawowe parametry i podpowiadamy, jak je odróżnić od udanych wersji pozbawionych opisanych problemów.

BMW 2.0d

Przykładowe modele: BMW serii 3 (E90, F30), serii 5 (E60, F10), X3 (E83, F25).

Przeniesienie układu rozrządu na tył silnika w jednostce N47 spowodowało podwyższenie kosztów naprawy nietrwałego łańcucha. Mało tego, w układzie dosyć szybko zużywa się dolne koło zębate, które jest zintegrowane z wałem korbowym, więc konieczna jest wymiana całego wału. N47 ma taką samą pojemność jak poprzednik (M47), a najłatwiej rozpoznać go po osłonie silnika w kształcie litery V (M47 – prostokątna).

Więcej o dieslach BMW w naszym przewodniku

Ford 2.0 TDCi

Przykładowe modele: Ford Mondeo III, Jaguar X-Type.

Uchodzi za jeden z najgorszych silników wysokoprężnych. Trapią go problemy z awaryjnym układem wtryskowym Delphi (do wtryskiwaczy dostają się opiłki z wadliwej pompy common rail), nietrwałym dwumasowym kołem zamachowym, turbosprężarką i napinaczem paska klinowego. Usunięcie tych przypadłości przekroczy wartość samochodu. Felernego 2.0/2.2 TDCi montowano we wszystkich Fordach Mondeo III i Jaguarach X-Type. Zastąpił go później silnik konstrukcji PSA o pojemności 1997 cm³.

Przeczytaj również: zestawienie 17 najgorszych silników Diesla

Mazda 2.0 CD (MZR-CD)

Przykładowe modele: Mazda 3 I/II, 5, 6 I/II, CX-7.

Diesel Mazdy uchodził za całkiem bezproblemowy do czasu, gdy w 2005 roku nie „dołożono” do niego filtra cząstek stałych – niedopracowanie tego elementu doprowadzało do rozrzedzania oleju przez paliwo, co objawiało się wzrostem jego poziomu na bagnecie. Oprócz tego dochodzą również problemy z zatykającym się smokiem pompy olejowej.

Opinie o używanej Maździe 6 II (GH)

Mercedes 220-250 CDI

Przykładowy model: Mercedes Klasy C (W204).

Diesel Mercedesa trafił do naszego rankingu z uwagi na wyjątkowo awaryjny układ wtryskowy Delphi. Sporo aut miało je wymieniane w ramach akcji serwisowej na niezawodne wtryskiwacze Boscha, a po kilku latach były już montowane na stałe. Przed zakupem zweryfikujmy, czy interesujący nas Mercedes ma już zmodyfikowane wtryski.

Opinie o używanym Mercedesie Klasy C (W204)

Renault 1.5 dCi

Przykładowe modele: Renault Clio II, Megane II, Scenic II, Kangoo I, Dacia Logan I.

Najwięcej problemów sprawiają najsłabsze wersje tego silnika z początków produkcji (2001-2005), tj. od 65 do 82 KM. Mają nietrwały układ wtryskowy common rail firmy Delphi (wymagał naprawy już po 120 tys. km), a zalecane długie interwały wymiany oleju przełożyły się na liczne przypadki zatarcia panewek. Zmiana układu wtryskowego na Siemensa (w 2005) rozwiązała większość kłopotów.

Toyota 2.0/2.2 D-4D

Przykładowe modele: Toyota Auris I, Avensis II.

Te jednostki z serii AD zastąpiły w 2005 r. całkiem udane diesle 2.0 D-4D (1995 cm³) z oznaczeniem CD i były stosowane aż do wprowadzenia do gamy w 2015 r. silników BMW. Turbodiesle Toyoty mają wadę wykonania aluminiowego bloku, co powoduje jego erozję i ubywanie płynu chłodniczego. Najlepsze rozwiązanie – zakup innego silnika. Problem dotyczy jednostek 2.0 (1998 cm³) i 2.2 (2231 cm³) z lat 2005-2010.

Volkswagen 1.9 TDI BXE

Przykładowe modele: Skoda Octavia II.

BXE to oznaczenie jednej z ostatniej wersji silnika 1.9 TDI, wytwarzanej od 2005 roku. Pojawił się w nich problem z zacieraniem panewek i wybijaniem korbowodu w blok silnika. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana silnika lub jego samego „dołu”, np. z wersji BKC. Oznaczenie silnika odczytamy z numeru na naklejce na pokrywie paska rozrządu.

Volkswagen 2.0 TDI

Przykładowe modele: Volkswagen Passat B5/B6, Touran I, Skoda Octavia II RS TDI.

Ten silnik zastąpił mocniejsze warianty 1.9 TDI. Początkowo występował w wersji 140- i 170-konnej. Pierwszą z nich wyposażono w trwałe pompowtryskiwacze Boscha, drugą – w wadliwe Siemensa. Wczesne 2.0 TDI generacji EA188 miewały poważne problemy z pękającymi głowicami i awariami napędu pompy oleju (na szczęście można ją zregenerować). Głowice poprawiono w ok. 2007 roku (numer z końcówką C, awaryjne miały końcówki A i B), z kolei pompę oleju dopiero przy okazji wprowadzenia zmodernizowanej wersji EA189 (w 2008). W tych silnikach zastosowano już układ wtryskowy common rail.

Więcej o 2.0 TDI w naszym przewodniku po tym silniku

Volkswagen 1.4 TSI

Przykładowe modele: Volkswagen Golf V, Touran I.

Największym ryzykiem obarczone są jednostki 1.4 TSI (EA111) Twincharger z podwójnym doładowaniem (turbosprężarką i mechanicznym kompresorem) o mocy powyżej 140 KM. Te silniki nie wytrzymują obciążeń termicznych, a w mocniejszych odmianach (160 KM) dochodziło nawet do pękania tłoków. We wszystkich 1.4 TSI trzeba się spodziewać szybkiej wymiany łańcucha rozrządu. Poprawione jednostki noszą oznaczenie EA211 (od 2013 r.) i mają pojemność 1395 cm³ (EA111 – 1390 cm³).

Polecane i odradzane odmiany 1.4 TSI

Volkswagen 1.8/2.0 TSI (TFSI)

Przykładowe modele: Audi A4 B8, Skoda Octavia II, Volkswagen Golf VI.

Silniki serii EA888, czyli 1.8 i 2.0 TSI (TFSI w Audi i Seatach) zastąpiły w 2007 roku odpowiednio 1.8 Turbo oraz 2.0 FSI ze starej serii EA113. Szybko okazało się, że te silniki w dużym stopniu zużywają olej silnikowy (nawet powyżej 1 l/1000 km), a winne temu były zbyt cienkie pierścienie tłokowe. Teoretycznie jednostki po 2010 roku są już pozbawione tego problemu, ale z tym bywa różnie. Co ciekawe, starszy 2.0 TSI EA113 nie „brał” oleju w aż takim stopniu.

Przeczytaj więcej o silnikach 1.8/2.0 TSI/TFSI