Wadliwe wersje silników - otwierające

Silniki wielu popularnych używanych aut są powszechnie uważane za awaryjne lub drogie w utrzymaniu. Przedstawiamy 11 nieudanych jednostek napędowych i ujawniamy ich typowe usterki.

Zarówno silniki samochodów, jak i ich osprzęt, nie są wieczne i z czasem będą wymagać podjęcia sporych inwestycji. Jeśli jednak producent dopracował swoją jednostkę napędową, jej eksploatacja powinna ograniczać się do wymiany oleju i filtrów, a o poważnych wydatkach można mówić dopiero po przekroczeniu kilkuset tysięcy kilometrów.

Poważna usterka
W skrajnych przypadkach naprawa nieudanej jednostki przekracza wartość samochodu. Tańszym rozwiązaniem będzie poszukanie innego, sprawnego silnika.

Na rynku używanych aut nie brakuje jednak samochodów z felernymi jednostkami, które bardzo szybko zaczynają sprawiać kosztowne problemy i zainteresowani omijają je szerokim łukiem mimo bardzo niskich cen wyjściowych. Sytuację dodatkowo utrudnia fakt, że niekiedy polecane i awaryjne jednostki mają taką samą pojemność, moc i były oferowane w tych samych latach. Tak jest np. z powszechnie chwalonym 1.9 TDI, który faktycznie uchodzi za niezniszczalny, ale już wersja o oznaczeniu BXE często ulega zatarciu z powodu wadliwych panewek.

By nie wpaść w finansową pułapkę, dokładnie zweryfikujmy oznaczenie kodowe interesującego nas silnika. Kod przeważnie znajdziemy w numerze silnikami podanym w karcie pojazdu, a w popularnych autach pomoże usługa odkodowania wersji silnika przez internetowe dekodery VIN.

Poniżej opisujemy 11 awaryjnych jednostek napędowych. Przytaczamy ich najczęstsze usterki, podajemy podstawowe parametry i podpowiadamy, jak je odróżnić od udanych wersji pozbawionych opisanych problemów.

BMW N47

BMW 2.0d

Przykładowe modele: BMW serii 3 (E90, F30), serii 5 (E60, F10), X3 (E83, F25).

Przeniesienie układu rozrządu na tył silnika w jednostce N47 spowodowało podwyższenie kosztów naprawy nietrwałego łańcucha. Mało tego, w układzie dosyć szybko zużywa się dolne koło zębate, które jest zintegrowane z wałem korbowym, więc konieczna jest wymiana całego wału. N47 ma taką samą pojemność jak poprzednik (M47), a najłatwiej rozpoznać go po osłonie silnika w kształcie litery V (M47 – prostokątna).

Więcej o dieslach BMW w naszym przewodniku

Silnik 2.0d
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe N47
Pojemność skokowa 1995 cm
Moc 115-204 KM
Moment obrotowy 260-400 Nm
Rozrząd łańcuchowy
Układ wtryskowy common rail Bosch

Ford 2.0 TDCi

Ford 2.0 TDCiPrzykładowe modele: Ford Mondeo III, Jaguar X-Type.

Uchodzi za jeden z najgorszych silników wysokoprężnych. Trapią go problemy z awaryjnym układem wtryskowym Delphi (do wtryskiwaczy dostają się opiłki z wadliwej pompy common rail), nietrwałym dwumasowym kołem zamachowym, turbosprężarką i napinaczem paska klinowego. Usunięcie tych przypadłości przekroczy wartość samochodu. Felernego 2.0/2.2 TDCi montowano we wszystkich Fordach Mondeo III i Jaguarach X-Type. Zastąpił go później silnik konstrukcji PSA o pojemności 1997 cm³.

Przeczytaj również: zestawienie 17 najgorszych silników Diesla

Silnik TDCi
Rodzaj silnika turbodiesle
Oznaczenie kodowe Duratorq TDCi
Pojemność skokowa 1998-2198 cm³
Moc 116-155 KM
Moment obrotowy 280-360 nm
Rozrząd łańcuchowy
Układ wtryskowy common rail Delphi

Mazda 2.0 CD (MZR-CD)

Mazda 2.0 CDPrzykładowe modele: Mazda 3 I/II, 5, 6 I/II, CX-7.

Diesel Mazdy uchodził za całkiem bezproblemowy do czasu, gdy w 2005 roku nie „dołożono” do niego filtra cząstek stałych – niedopracowanie tego elementu doprowadzało do rozrzedzania oleju przez paliwo, co objawiało się wzrostem jego poziomu na bagnecie. Oprócz tego dochodzą również problemy z zatykającym się smokiem pompy olejowej.

Opinie o używanej Maździe 6 II (GH)

Silnik 2.0 Diesel
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe RF
Pojemność skokowa 1998 cm³
Moc 121-143 KM
Moment obrotowy 310-360 Nm
Rozrząd paskowy
Układ wtryskowy common rail

Mercedes 220-250 CDI

Przykładowy model: Mercedes Klasy C (W204).
Mercedes OM651 - Mercedes C W204
Mercedes Klasy C (W204)

Diesel Mercedesa trafił do naszego rankingu z uwagi na wyjątkowo awaryjny układ wtryskowy Delphi. Sporo aut miało je wymieniane w ramach akcji serwisowej na niezawodne wtryskiwacze Boscha, a po kilku latach były już montowane na stałe. Przed zakupem zweryfikujmy, czy interesujący nas Mercedes ma już zmodyfikowane wtryski.

Opinie o używanym Mercedesie Klasy C (W204)

Silnik 250 CDI
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe OM651
Pojemność skokowa 2143 cm³
Moc 136-204 KM
Moment obrotowy 300-500 Nm
Rozrząd łańcuchowy
Układ wtryskowy common rail Delphi

Renault 1.5 dCi

1.5 dCi

Przykładowe modele: Renault Clio II, Megane II, Scenic II, Kangoo I, Dacia Logan I.

Najwięcej problemów sprawiają najsłabsze wersje tego silnika z początków produkcji (2001-2005), tj. od 65 do 82 KM. Mają nietrwały układ wtryskowy common rail firmy Delphi (wymagał naprawy już po 120 tys. km), a zalecane długie interwały wymiany oleju przełożyły się na liczne przypadki zatarcia panewek. Zmiana układu wtryskowego na Siemensa (w 2005) rozwiązała większość kłopotów.

Silnik 1.5 dCi
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe K9K
Pojemność skokowa 1461 cm³
Moc 58-110 KM
Moment obrotowy 160-240 Nm
Rozrząd paskowy
Układ wtryskowy common rail Delphi/Siemens
1.5 dCi
Wszystkie wersje 1.5 dCi z wtryskiem Delphi mają charakterystyczny kulisty zasobnik common rail. To właśnie ich należy unikać.

Toyota 2.0/2.2 D-4D

Toyota 2.0 2.2 D-4DPrzykładowe modele: Toyota Auris I, Avensis II.

Te jednostki z serii AD zastąpiły w 2005 r. całkiem udane diesle 2.0 D-4D (1995 cm³) z oznaczeniem CD i były stosowane aż do wprowadzenia do gamy w 2015 r. silników BMW. Turbodiesle Toyoty mają wadę wykonania aluminiowego bloku, co powoduje jego erozję i ubywanie płynu chłodniczego. Najlepsze rozwiązanie – zakup innego silnika. Problem dotyczy jednostek 2.0 (1998 cm³) i 2.2 (2231 cm³) z lat 2005-2010.

Silnik D-4D
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe 1AD/2AD
Pojemność skokowa 1998/2231 cm³
Moc 126-180 KM
Moment obrotowy 310-400 Nm
Rozrząd łańcuchowy
Układ wtryskowy common rail Denso

Volkswagen 1.9 TDI BXE

1.9 TDI BXEPrzykładowe modele: Skoda Octavia II.

BXE to oznaczenie jednej z ostatniej wersji silnika 1.9 TDI, wytwarzanej od 2005 roku. Pojawił się w nich problem z zacieraniem panewek i wybijaniem korbowodu w blok silnika. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana silnika lub jego samego „dołu”, np. z wersji BKC. Oznaczenie silnika odczytamy z numeru na naklejce na pokrywie paska rozrządu.

Silnik 1.9 TDI
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe BXE
Pojemność skokowa 1896 cm³
Moc 105 KM
Moment obrotowy 240 Nm
Rozrząd paskowy
Układ wtryskowy common rail Bosch

Volkswagen 2.0 TDI

2.0 TDIPrzykładowe modele: Volkswagen Passat B5/B6, Touran I, Skoda Octavia II RS TDI.

Ten silnik zastąpił mocniejsze warianty 1.9 TDI. Początkowo występował w wersji 140- i 170-konnej. Pierwszą z nich wyposażono w trwałe pompowtryskiwacze Boscha, drugą – w wadliwe Siemensa. Wczesne 2.0 TDI generacji EA188 miewały poważne problemy z pękającymi głowicami i awariami napędu pompy oleju (na szczęście można ją zregenerować). Głowice poprawiono w ok. 2007 roku (numer z końcówką C, awaryjne miały końcówki A i B), z kolei pompę oleju dopiero przy okazji wprowadzenia zmodernizowanej wersji EA189 (w 2008). W tych silnikach zastosowano już układ wtryskowy common rail.

Silnik 2.0 TDI
Rodzaj silnika turbodiesel
Oznaczenie kodowe EA188: AZV, BMA, BKD, BKP, BRE, BNM, BMR
Pojemność skokowa 1968 cm³
Moc 110-170 KM
Moment obrotowy 320-350 Nm
Rozrząd paskowy
Układ wtryskowy pompowtryskiwacze Bosch/Siemens
Więcej o 2.0 TDI w naszym przewodniku po tym silniku
2.0 TDI 170 PD
W 170-konnych wersjach 2.0 TDI zastosowano nietrwałe pompowtryskiwacze Siemensa, a w 140-konnych – lepsze Boscha.

Volkswagen 1.4 TSI

1.4 TSIPrzykładowe modele: Volkswagen Golf V, Touran I.

Największym ryzykiem obarczone są jednostki 1.4 TSI (EA111) Twincharger z podwójnym doładowaniem (turbosprężarką i mechanicznym kompresorem) o mocy powyżej 140 KM. Te silniki nie wytrzymują obciążeń termicznych, a w mocniejszych odmianach (160 KM) dochodziło nawet do pękania tłoków. We wszystkich 1.4 TSI trzeba się spodziewać szybkiej wymiany łańcucha rozrządu. Poprawione jednostki noszą oznaczenie EA211 (od 2013 r.) i mają pojemność 1395 cm³ (EA111 – 1390 cm³).

Polecane i odradzane odmiany 1.4 TSI

Silnik 1.4 TSI
Rodzaj silnika benzynowy, turbo
Oznaczenie kodowe TSI EA111
Pojemność skokowa 1390 cm³
Moc 122-180 KM
Moment obrotowy 200-240 Nm
Rozrząd łańcuchowy
Układ wtryskowy bezpośredni

Volkswagen 1.8/2.0 TSI (TFSI)

1.8 2.0 TSIPrzykładowe modele: Audi A4 B8, Skoda Octavia II, Volkswagen Golf VI.

Silniki serii EA888, czyli 1.8 i 2.0 TSI (TFSI w Audi i Seatach) zastąpiły w 2007 roku odpowiednio 1.8 Turbo oraz 2.0 FSI ze starej serii EA113. Szybko okazało się, że te silniki w dużym stopniu zużywają olej silnikowy (nawet powyżej 1 l/1000 km), a winne temu były zbyt cienkie pierścienie tłokowe. Teoretycznie jednostki po 2010 roku są już pozbawione tego problemu, ale z tym bywa różnie. Co ciekawe, starszy 2.0 TSI EA113 nie „brał” oleju w aż takim stopniu.

Przeczytaj więcej o silnikach 1.8/2.0 TSI/TFSI

Silnik 1.8/2.0 TSI
Rodzaj silnika benzynowy, turbo
Oznaczenie kodowe EA888
Pojemność skokowa 1798/1984 cm³
Moc 160-300 KM
Moment obrotowy 240-350 Nm
Rozrząd łańcuchowy
Układ wtryskowy bezpośredni
2.0 TSI EA888
Tak wygląda problematyczny silnik EA888.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here