Na zakup auta, które będzie dawało dużo radości z jazdy i cieszyło oko nie trzeba przeznaczać fortuny. Bez trudu można kupić sportowy samochód za 20 tys. zł. Co wybrać?
Wielu kierowców marzy o sportowym samochodzie. Z realizacją tych marzeń bywa różnie. Zdarza się, że są odkładane na przyszłość – nierzadko w obawie od wysokimi kosztami utrzymania czy niską funkcjonalnością sportowych aut. Lęki nie zawsze są uzasadnione. Wiele rasowych aut mechanicznie bazuje na popularnych modelach. Nawet poważna usterka silnika czy zawieszenia nie jest więc problemem – samochód uda się doprowadzić do ładu relatywnie małym kosztem. Niezwykle istotny jest stan nadwozia i wnętrza. Uzupełnienie braków czy dokupienie nieuszkodzonych części zwykle jest trudne i drogie. Odradzamy zakup samochodu noszącego ślady poważnych napraw powypadkowych. Z czasem jego wartość raczej nie wzrośnie w imponujący sposób.
Planując zakup sportowego auta za 20 tys. zł warto mierzyć siły na zamiary. Najgorszym z możliwych scenariuszy jest polowanie na okazję, które niemal na pewno się nie uda. Jest jednak wielce prawdopodobne, że trafimy na minę, która może wymagać wielu napraw. Jak tego uniknąć? Polecamy przeglądanie ogłoszeń od najdroższych ofert i zwracanie uwagi na opis – jeżeli jest obszerny, zwykle warto zainteresować się danym pojazdem. Można także z góry zapytać, co wymaga napraw lub będzie niebawem wymagało. Właściciele sportowych aut zwykle mają sporą wiedzę na ich temat, jak również są skłonni do dzielenia się nią, gdy nie mają nic do ukrycia.
Audi TT I (1998-2006)
Jeden z modeli, który zmienił postrzeganie marki Audi. Początkowo bywał krytykowany i nazywany autem dla fryzjerów. Obecnie to już pełnowartościowy youngtimer, którego stylizacja wytrzymała próbę czasu – mimo ponad dwóch dekad na karku linia TT wciąż cieszy oko. Dokładnie to samo można powiedzieć o minimalistycznym wnętrzu, które jest eleganckie i wykonane ze świetnych materiałów.
Pod względem technicznym TT nie zaskakuje – bazuje na mechanice znanej z VW Golfa IV czy Skody Octavii I. Dotyczy to także wersji quattro ze sprzęgłem Haldex oraz wielowahaczowym zawieszeniem tylnym – oba rozwiązania pracowały też w Golfie czy Octavii. Większość wystawionych na sprzedaż TT – także w odmianie roadster – mieści się w budżecie 20 tys. zł lub nieznacznie go przekracza. Do zakupu warto podejść rozważnie i wnikliwie sprawdzić stan danego auta. Zwykle w najlepszej kondycji będą relatywnie drogie egzemplarze w słabszych wersjach i z napędem na przednią oś. Tanie Audi TT Quattro może okazać się kosztowną pułapką.
Deklarowane przebiegi nierzadko sięgają 300 tys. km, co może oznaczać duże zużycie eksploatacyjne pojazdu. O ile pojedyncze naprawy dzięki szerokiej bazie zamienników nie stanowią dotkliwego ciosu dla portfela, tak obszerny serwis będzie już kosztowne. Dlatego znacznie ważniejsza od deklarowanego przebiegu jest po prostu historia serwisowa – dzięki niej dowiemy się, co zostało już naprawione, a co może wymagać jeszcze napraw.
BMW E46 325ti Compact (2001-2004)
BMW z mocnymi sześciocylindrowymi silnikami są albo drogie, albo zakatowane lub powypadkowe. Jest jednak wyjątek od tej reguły. To niedoceniany z powodu wyglądu Compact generacji E46 w topowej odmianie 325ti. W przypadku tego auta za kwotę nieprzekraczającą 20 tys. zł można znaleźć dobrze utrzymany egzemplarz.
Nim powiecie, że nie warto, rzućcie okiem na dane techniczne 325ti. Jego sercem jest chętnie swapowany do innych modeli BMW silnik 2.5 z rodziny M54. Rozwija 192 KM, dzięki czemu do „setki” Compact przyspiesza w zaledwie 7,1 s. Auto nie rozczarowuje także na krętych drogach, gdzie dzięki idealnemu wyważeniu oraz rozstawowi osi czy zawieszeniu o konstrukcji identycznej z sedanem i coupe zapewnia kierowcy masę radości. Na tym nie kończą się atuty wersji Compact. Jak przystało na topową wersję, zwykle jest ona dobrze wyposażona. Jest ona do tego relatywnie młoda i nie występują w niej znane w E46 z początku produkcji problemy z korozją, które mogły zakończyć się nawet wyrwaniem belki tylnego zawieszenia.
Problemem, poza ogólnym zużyciem eksploatacyjnym może być typowe dla silnika M54 spalanie znacznych ilości oleju. Warto również dobrze skontrolować stan zawieszenia. Wyrobione elementy nie należą do rzadkości. Na szczęście dzięki szerokiej bazie zamienników naprawy można wykonać względnie tanio. Podczas eksploatacji warto być przygotowanym na problemy z elektroniką. Nie polecamy egzemplarzy ze zautomatyzowaną skrzynią SMG – nie jest zbyt szybka, a dodatkowe elementy osprzętu zwiększają ryzyko awarii.
Citroen C2 VTS (2004-2009)
Od wyczynowej wersji Citroena C2 wielu rajdowców zaczynało swoją przygodę z motorsportem. Topowa wersja VTS na bocznej i krętej drodze pozwala poczuć się jak na odcinku specjalnym – auto błyskawicznie reaguje na polecenia wydawane kierownicą, chętnie wkręca się na obroty i nadrzuca tyłem po zdjęciu nogi z gazu na dynamicznie pokonywanym zakręcie. Wolnossący silnik rozwija 122 KM przy 6500 obr./min. Nie jest to bynajmniej kres jego możliwości, bo na jego bazie budowano motory wyczynowych C2. Co ważne, seryjny silnik jest bardzo trwały.
Okres produkcji Citroena C2 przypadł na trwający we Francji boom na diesle. Pod szyldem VTS był także dostępny silnik 1.6 HDi o mocy 109 KM, który umożliwił rozpędzenie się do 100 km/h w 9,4 s. Jeszcze bardziej istotny jest moment obrotowy – w tak małym i lekkim aucie 240 Nm dostępne przy 1750 obr./min pozwala na bardzo sprawne nabieranie prędkości bez redukowania biegu.
Użytkownikom Citroenów C2 najbardziej daje się we znaki elektronika i jej awarie. Niską trwałość ma przednie zawieszenie, zdarzają się też luzy na maglownicy. Typową awarią diesla są nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami. W obu silnikach dość często stwierdzane są wycieki oleju. Kluczowe jest znalezienie bezwypadkowego egzemplarza. Małe i szybkie auta często biorą udział w kolizjach, zdarzają się też „wypady w plener”.
Uwaga! Wersji VTS nie należy mylić z VTR, która ma 110-konny silnik 1.6, jednak zautomatyzowaną skrzynię SensoDrive – działa wolno i odbiera dużą część radości z jazdy.
Ford Fiesta Mk6 ST (2005-2008)
Jeżeli uważasz, że downsizing to zło wcielone, a nawet mały sportowy samochód powinien mieć silnik o dużej pojemności, będziesz zachwycony Fiestą Mk6 w wersji ST. Ten miejski samochód dostał skrzydeł po wszczepieniu pod maskę silnika 2.0 Duratec-HE znanego z Mondeo czy mocniejszych wersji Focusa I, a wywodzącego się z konstrukcji Mazdy. To żywotna jednostka o mocy 150 KM, która przy wysokich przebiegach może spalać znaczne ilości oleju.
Plusem wersji ST są nie tylko osiągi (sprint do 100 km/h trwa 8,4 s) i właściwości jezdne, ale również wzbogacone wyposażenie, które obejmuje kubełkowe fotele, klimatyzację czy ESP. Nie każdemu musi natomiast odpowiadać prezentacja auta – nadwozie i wnętrze tylko detalami różnią się od słabszych wersji. Nawet kształt zderzaków zmieniono w niewielkim stopniu. Ceny Fiesty ST startują z poziomu ok. 12 tys. zł. Za 20 tys. zł można kupić bardzo dobrze utrzymany egzemplarz. W portfelu powinno zostać nam też kilka tysięcy złotych na pozakupowy serwis, a nawet niewielkie modyfikacje tuningowe.
Największym problemem użytkowników Fiesty Mk6 jest korozja atakująca podwozie i krawędzi elementów nadwozia. Im młodszy egzemplarz, tym lepiej. Za bardziej odporne na rdzę uchodzą auta po liftingu. Po zakupie warto być przygotowanym na usunięcie luzów z zawieszenia, wymianę tarcz i klocków hamulcowych oraz sprzęgła. W trakcie jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na skrzynię biegów – łatwość wybierania przełożeń czy ewentualne hałasy pojawiające się przy zmienia obciążenia.
Mazda MX-5 NB (1998-2005)
Najbardziej popularny roadster świata daje masę radości z jazdy, która jest wypadkową niskiej masy i wynikającej z niej zwinności, lubiących pracę na wysokich obrotach silników, wzorowego wyposażenia oraz bardzo niskiej pozycji za kierownicą. W budżecie ok. 20 tys. zł najlepiej zapolować na drugą odsłonę – oznaczaną kodem NB.
Mimo że auto jest dość popularne na rynku wtórnym, poszukiwania wymarzonego egzemplarza nie będą łatwe. Stan wielu MX-5 pozostawia dużo do życzenia. Przed wyruszeniem na oględziny warto z góry poprosić sprzedającego o kilka zdjęć podwozia i dachu samochodu. W wielu egzemplarzach podwozie jest trawione przez rdzę, a w miękkim zadaszeniu nie brakuje uszkodzonego materiału. Usunięcie tych mankamentów to koszt przynajmniej kilku tysięcy złotych.
Do wyboru są wersje 1.6 (110 KM) oraz 1.8 (140-146 KM). Pierwsza wystarcza do spokojnej jazdy. Druga jest bardziej ceniona z racji dostępności egzemplarzy z 6-biegową skrzynią i blokadą tylnego mostu, które zwiększają przyjemność z dynamicznego pokonywania kilometrów.
Mercedes SLK R170 (1996-2004)
Najmniejszy roadster Mercedesa jeszcze znajduje się w dołku cenowym. Czy z niego wyjdzie? Gwarancji nie ma, ale warto pamiętać, że za niecałe 20 tys. zł jeszcze do niedawna można było kupić BMW Z3 – teraz w tym przedziale pojawiają się już nieliczne auta. Za plus Mercedesa SLK można uznać sztywny składany dach – odpada kwestia przetarć i pęknięć materiału czy problemów z tylną szybą znanych z Z3. Doładowane kompresorem silniki 2.0/2.3 sprawnie napędzają niewielkie auto już od średnich obrotów, co wielu kierowcom może przypaść do gustu. To również jeden z nielicznych w miarę współczesnych modeli Mercedesa, w którym dosyć łatwo o ręczną skrzynię. Wyposażenie większości egzemplarzy jest bogate – poza klimatyzacją można często liczyć na podgrzewane fotele czy skórzaną tapicerkę. Budżet ok. 20 tys. zł daje spore pole manewru, ale najlepsze egzemplarze kosztują więcej.
Karoserię trzeba obejrzeć pod kątem bezwypadkowości i korozji. W trakcie jazdy próbnej warto zwrócić uwagę, czy dyferencjał nie hałasuje, a automat nie szarpie przy zmianach biegów. Koniecznie trzeba sprawdzić też stan mechanizmu składania dachu. Po zakupie warto być przygotowanym na usterki osprzętu silnika czy elementów wykończeniowych. Awaria, które unieruchamiają auto praktycznie nie występują.
Mini Cooper R50/Mini Cooper S R53 (2001-2006)
Ponadczasowy wygląd, zwarte nadwozie z ciekawie stylizowanym wnętrzem i gokartowe wrażenia z jazdy sprawiają, że pierwsza odsłona współczesnego Mini wciąż jest na czasie. Niewielka masa i unikalne w tej klasie wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół sprawiają, że Mini jest najlepiej prowadzącym się autem w swoim segmencie.
Mimo że auto powstało pod dyktando BMW, trwałością odstaje od samochodów z Bawarii. Co prawda poważne awarie są dosyć rzadkie, ale drobne, jednak irytujące usterki występują – np. osprzętu silników czy elementów wykończeniowych. W wielu Mini mechanicy stwierdzają luzy w przednim zawieszeniu, awarie pomp wspomagania kierownicy, wycieki oleju z motorów i skrzyń. Środek smarny bywa też spalany w nadmiernych ilościach. Nie polecamy egzemplarzy z bezstopniową skrzynią. Liczony w tysiącach złotych koszt naprawy przekładni CVT będzie niewspółmiernie wysoki do wartości pojazdu. Korozja w pierwszej kolejności atakuje tył nadwozia.
W budżecie 20 tys. zł w zasięgu są nawet mocne Coopery S z mechanicznie doładowanym silnikiem. Ich stan trzeba szczególnie dobrze prześwietlić, bo wiele aut ma wypadkową przeszłość. Kontroli wymagają także elementy układu przeniesienia napędu, hamulce czy łożyska kół – agresywna jazda daje się im we znaki.
Renault Clio II Sport (2000-2005)
Renault zawsze było mocnym graczem w segmencie sportowych aut, które budowano w oparciu o popularne modele. Obecnie warto zainteresować się Clio II w wersji Sport. To już ostatni dzwonek na zakup tego auta. Rynek wtórny jest mocno przebrany. W ciągu kilku lat ceny zapewne zaczną rosnąć, podobnie jak stało się to w przypadku Peugeotów 205 czy 306 w najmocniejszych wersjach. Obecnie Clio II Sport można kupić jeszcze za niecałe 20 tys. zł, ale stan auta trzeba wyjątkowo dobrze zweryfikować. Nie brakuje bowiem egzemplarzy po poważnych wypadkach. Lepszym wyborem będzie zakup Clio z wysokim przebiegiem. Rzeczywiste nierzadko zbliżają się już do 300 tys. km.
Wyboru nie ułatwia fakt, że Clio II Sport po liftingu są bardziej atrakcyjne wizualnie, a auta produkowane do 2001 r. kuszą niższymi cenami. Zaoszczędzone środki można przeznaczyć np. na kompleksowy przegląd i dokonanie niezbędnych napraw. Można spodziewać się luzów w zawieszeniu, wycieków oleju z silnika i skrzyni oraz ognisk korozji. Podobnie jak w innych modelach Renault wzorem trwałości nie jest elektronika.
Źródłem mocy w Clio II Sport jest lubiący obroty silnik 2.0 16V z rodziny F4R (jego ewolucja trafiła do poszukiwanego Clio III Sport). Do 2004 r. rozwijał 169 KM, a później został wzmocniony do 180 KM. To wystarcza, by małe i lekkie auto przyspieszało do 100 km/h w niewiele ponad 7 sekund.
Volkswagen Polo IV GTI (2006-2009)
W zestawieniu chcieliśmy umieścić Seata Ibizę III w wersji Cupra – dostępną z silnikami 1.8T (180 KM) oraz 1.9 TDI (160 KM), jednak z powodu braku ofert sprzedaży wybór padł na odrobinę bardziej popularnego Volkswagena Polo IV w topowej wersji GTI. Budżet 20 tys. zł pozwala na zakup auta w dobrym stanie.
Mały sportowiec z Wolfsburga był dostępny z silnikiem o mocy 150 KM, który w limitowanej wersji Cup Edition podkręcono do 180 KM. Nawet słabszy wariant będzie doskonałym wyborem. Silnik 1.8 T ma ogromny potencjał tuningowy.
W Polo GTI podobać może się także nawiązanie do tradycji – chociażby w postaci kraciastej tapicerki na kubełkowych fotelach. Zawieszenie jest obniżone i utwardzone, ale nie tak ekstremalnie jak w Ibizie Cupra. Z racji niewielkiej podaży Polo GTI w Polsce konieczne może być wyruszenie na zakupy do Niemiec. W trakcie oględzin, poza zwróceniem uwagi na ewentualne skutki agresywnej eksploatacji (np. zużycie synchronizatorów w skrzyni), trzeba osłuchać przekładnię kierowniczą i zawieszenie pod kątem stuków mogących świadczyć o luzach. Polo produkowano w czasie, gdy VW zmagał się z problemem trwałości materiałów wykończeniowych – wytarte tworzywa na klamkach i uchwytach drzwiowych nie muszą świadczyć o ekstremalnym przebiegu. Czasem zdarzają się defekty elektroniki i osprzętu silnika.
Warto dodać, że topowy wariant Polo pojawił się dopiero pod koniec cyklu produkcyjnego – po liftingu. Od 2003 r. dostępne było natomiast 130-konne Polo 1.9 TDI. Identyczny silnik trafiał do Skody Fabia I RS. Na papierze ok. 9 sekund do 100 km/h nie wygląda porażająco, ale 310 Nm dostępne od 1900 obr./min przekłada się na świetne osiągi.
Volvo C70 I (1997-2005)
Zdania oczywiście będą podzielone, czy nastawione na wygodę jazdy Volvo C70 powinno trafić do zestawienia sportowych samochodów. Przyjmijmy jednak, że coupe z silnikami o mocy 163-240 KM zasługuje na metkę sportowego auta. Poza wspomnianym coupe, oferowanym w latach 1997-2002, Volvo oferowało C70 Cabrio, które zadebiutowało w 1998 r. i było dostępne do 2005 r.
Dlaczego warto zainteresować się tym klasykiem ze stajni Volvo? Szwedzka marka jest na fali wznoszącej, więc można spodziewać się wzrostu cen modelu C70, które obecnie można kupić za niecałe 15 tys. zł. I nie będzie to bynajmniej ruina na kołach. Wiele egzemplarzy ma dobrze udokumentowany przebieg i nie brało udziału w wypadkach. Miłośnicy motoryzacji docenią C70 za niepowtarzalny dźwięk pięciu cylindrów. Tylko takie jednostki trafiały pod maskę. Mają pojemność 2.0-2.4, a są wolnossące i doładowane. Każdy zainteresowany znajdzie coś dla siebie – poza amatorami diesli, które w ogóle nie były dostępne.
C70, nazywane ostatnim prawdziwym Volvo z racji braku rozwiązań pochodzących od Forda, mechanicznie bazuje na modelu 850, więc dostęp do części zamiennych jest dobry. Towarem deficytowym są natomiast elementy nadwoziowe. Warto o tym pamiętać, jeżeli zamierzamy kupić egzemplarz do naprawy blacharskiej.
Na listę potencjalnych problemów mechanicznych można wpisać luzy w zawieszeniu i na maglownicy, awarie układu chłodzenia, turbosprężarek, elektronicznej przepustnicy i sterującej nią pedału. Użytkownicy Volvo C70 często sygnalizują też problemy z elektroniką i przecieki wody do wnętrza. W trakcie oględzin sprawdźmy więc działanie wszystkich elementów wyposażenia (z podgrzewanymi fotelami włącznie) oraz skontrolujmy stan uszczelek.
