Wolnossący diesel 1.9 SDI

Klekoczące i powolne, ale za to niezawodne i wybitnie tanie w serwisowaniu. Oto krótki przegląd samochodów używanych z silnikami Diesla bez turbodoładowania.

Czasy, gdy w silnikach wysokoprężnych z pojemności 1.9 lub 2.0 uzyskiwano moc 60-70 KM, bezpowrotnie minęły. Choć wolnossące diesle to już prawdziwa pieśń przeszłości w świecie motoryzacji, wciąż nie są całkowicie zapomniane. Wybierają je przede wszystkim osoby szukające niezawodnego i oszczędnego środka transportu. Komfort akustyczny, kultura pracy i osiągi schodzą wtedy na drugi plan. Ważniejsza jest ogólna trwałość i łatwość napraw. Dysponując ograniczonym budżetem na zakup i ewentualne naprawy warto poważnie zastanowić się, czy wolny, ale pochodzący z pewnego źródła wolnossący diesel nie będzie lepszym wyborem od auta z zajeżdżoną jednostką z turbo i… wielokrotnie korygowanym staniem licznika.

Redakcja poleca: Najlepsze nowoczesne diesle. Niezawodne turbodiesle w używanych autach

Nie każdy wie, że by stać się właścicielem samochodu z niewysiloną jednostką wysokoprężną, wcale nie trzeba szukać pośród archaiczych aut z lat 80./90., rozpatrywanych już w kategoriach youngtimerów. Niektórzy producenci stosowali sprawdzone diesle w modelach wytwarzanych nawet po 2000 roku, a w nich można liczyć na lepszy poziom wyciszenia i choć odrobinę „cywilizowanego” wyposażenia, typu klimatyzacja lub elektryczne szyby.

Oczywiście rozglądając się za ponad 15-letnim (a zarazem tanim) autem trzeba pamiętać, że może być ono skorodowane (nawet w zaawansowanym stopniu) lub ogólnie zużyte mechanicznie (np. zawieszenie). Niemniej jedno jest pewne: właściciele wolnossących diesli nie muszą się martwić, że w silniku „padnie” turbosprężarka, bo jej oczywiście… nie ma. Mogą zatem odliczyć od wydatków serwisowych jej wymianę oscylującą w tysiące złotych. Podobne (lub większe) wydatki pochłaniają inne naprawy/wymiany w nowoczesnych turbodieslach, np. układu common rail lub dwumasowego koła zamachowego. Mało tego: prosty silnik nie wymaga specjalnego traktowania, o jakim trzeba pamiętać w przypadku użytkowania nowoczesnego diesla (utrzymywania wyższych obrotów w celu usprawnienia wypalania DPF, studzenia turbo itp.).

Zobacz także: przegląd 18 tanich (3-4 tys. zł) używanych samochodów

Oto 10 popularnych używanych samochodów z wolnossącymi silnikami Diesla.

Citroen Xsara 1.9 D

Citroen Xsara 1.9 D
Lata produkcji: 1997-2004 | Ceny: 3-5 tys. zł

Pozbawiony turbodoładowania diesel w Xsarze generuje 68 KM i 120 Nm (1905 cm³) lub 70 KM i 125 Nm (lata 2000-2004, pojemność 1868 cm³). Osiągi: mizerne (17-18 s do 100 km/h), spalanie ok. 6-6,5 l/100 km. Można kupić, ale nie należy skreślać też 2.0 HDi. Jego 90-konna wersja nie ma dwumasowego koła zamachowego, a do tego jest bardzo trwała.

Nissan Almera 2.0 D

Nissan Almera 2.0 D
Lata produkcji: 1995-2000 | Ceny: 1-3 tys. zł

Dwulitrowego diesla oferowano przez cały okres produkcji Almery I, w drugiej – podatnej na korozję – generacji zastosowano jednostki 1.5 dCi oraz 2,2-litrowe, problematyczne turbodiesle Nissana. Lepszym wyborem może więc okazać się starszy samochód. 75-konny silnik z momentem 132 Nm rozpędzał Almerę do 100 km/h w prawie 17 sekund i spalał ponad 6 l/100 km.

Peugeot 206 1.9 D

Peugeot 206 1.9 D
Lata produkcji: 1998-2001 | Ceny: 3-6 tys. zł

Starego diesla z pompą wtryskową wycofano z 206 już 3 lata po debiucie modelu na rzecz 1.4 HDi. Oferowano go tylko w hatchbacku. 69 KM i 127 Nm dawało 16 sekund do 100 km/h. Spalanie: ok. 5,5 l/100 km. Jeżeli uda się znaleźć niezajeżdżony egzemplarz ze sprawnym zawieszeniem tylnym – można zaryzykować. W przeciwnym razie lepiej szukać auta z 1.4 HDi. To oszczędny, a zarazem solidny silnik.

Renault Clio II 1.9 d

Renault Clio II 1.9 d
Lata produkcji: 1998-2001 | Ceny: 3-5 tys. zł

Wolnossący diesel w Clio generuje 55 KM/120 Nm lub 65 KM/120 Nm. Wycofano go przy okazji liftingu (Phase II). Osiągi tego mocniejszego: 15,4 s do 100 km/h, średnie spalanie na poziomie 5,7 l/100 km. Czy warto wybrać ten silnik? Zdania za pewne będą podzielone. Wydaje się on jednak bezpieczniejszym wyborem od 1.5 dCi. Clio II otrzymywało jego najstarsze wersje, w których powtarzały się problemy z panewkami i układem wtryskowym. Przy obecnych cenach auta naprawa nie będzie miała uzasadnienia.

Seat Arosa 1.7 SDI

Seat Arosa 1.7 SDI
Lata produkcji: 1997-2003 | Ceny: 2-5 tys. zł

Oferowany w Arosie i bliźniaczym Volkswagenie Lupo 60-konny silnik wg producenta spala 4,4 l/100 km. Zasilanie: jeszcze pompą wtryskową. Pomimo że to małe auto, osiągi wraz nie rzucają na kolana (16,6 s do 100 km/h). Zakup samochodu warto przemyśleć. Silnik jest pancerny i oszczędny, ale średnio pasuje do modelu – jest ciężki, więc istotnie pogarsza prowadzenie lekkiego Lupo czy Arosy, a do tego hałasuje i wibruje. Jeżeli 1.7 SDI, to raczej w VW Polo III.

Seat Leon I 1.9 SDI

Seat Leon 1.9 SDI
Lata produkcji: 1999-2003 | Ceny: 5-9 tys. zł

Jednostka średnio pasuje do nastawionego na sport Leona. Pali ok. 5,3 l/100 km, ale „sprint do setki” trwa prawie 18 sekund. To efekt skromnych na tle 1.9 TDI zapasów mocy i momentu obrotowego. Z drugiej jednak strony słaby Leon nie jest na celowniku klientów. Łatwiej będzie więc negocjować cenę, a także znaleźć auto, które nie zostało „zajeżdżone” ostrą eksploatacją.

Skoda Fabia I 1.9 SDI

Skoda Fabia 1.9 SDI
Lata produkcji: 1999-2005 | Ceny: 2-9 tys. zł

Jedyny wolnossący diesel w Fabii ma 64 KM i 125 Nm. Co istotne, montowano go we wszystkich wersjach nadwoziowych małej Skody. Spalanie: ok. 5 l/100 km, 0-100 km/h: 18 s. Płaska krzywa momentu obrotowego i kultura pracy czterech cylindrów sprawiają jednak, że niektórym kierowcom silnik 1.9 SDI odpowiada bardziej od trzycylindrowego 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami i wyraźną turbodziurą.

Skoda Octavia I 1.9 SDI

Skoda Octavia 1.9 SDI
Lata produkcji: 1997-2003 | Ceny: 4-9 tys. zł

Ten sam silnik co opisywany w Leonie ma jeszcze większe problemy z rozpędzeniem większej i ciężkiej Octavii – 100 km/h osiąga dopiero po upływie 19 sekund. Spalanie analogiczne jak w Seacie – 5,3 l/100 km. W rzeczywistości jazda Octavią 1.9 SDI wygląda lepiej niż mogłoby wynikać z suchych danych. Krzywa przebiegu momentu obrotowego jest niemal płaska, a przełożenia skrzyni biegów (uwaga, jest awaryjna!) dobrze dobrano.

Volkswagen Golf V 2.0 SDI

Volkswagen Golf 2.0 SDI
Lata produkcji: 2004-2008 | Ceny: 9-14 tys. zł

Lekko ponad 10-letnie auto z wolnossącym dieslem? To możliwe. W Golfie V Volkswagen montował 75-konnego 2.0 SDI. W przeciwieństwie do 1.9 SDI (montowanego m.in. do Golfa IV) jest on już zasilany pompowtryskiwaczami, a nie pompą wtryskową. Przy wysokich przebiegach oznacza to wyższe koszty napraw – regeneracja jednego pompowtryskiwacza kosztuje kilkaset złotych. Mimo nowocześniejszego układu zasilania silnik 2.0 SDI nie zachwyca parametrami. Moment obrotowy wynosi zaledwie 140 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h: 16,7 s. Volkswagen deklaruje spalanie na poziomie 5,4 l/100 km.

Oceny czytelników
[Głosów: 105 Średnia: 3.2]

15 KOMENTARZE

  1. Prawdopodobieństwo zakupu auta w/w dobrze utrzymanego bez historii pochodzącego z szopy i org przebiegiem to 1:1mln reszta to auta utrzymywane przy życiu przez partaczy i kretaczy.
    Przekonanie że teraz auta są bardziej zawodne i cofanie się wstecz to niezdrowe podejście.
    Kup auto bez historii z prawdziwym przebiegiem i problemów nie będzie.
    Auto po tzw. Kolizji gdzie nikt nie zginął ale brakuje przodu i tyłu już nigdy nie będzie niezawodne niezależnie od marki.

  2. Mam takiego niby silnego diesla w moim Nissanie i powiem szczerze że nie zamieniłbym go na żaden współczesny model fakt faktem że na początku puści troszeczkę dymu ale później wcale nie jest tak jak niektórzy mówią że Diesel musi kopcić. Rozgrzewanie silnika trwa dosłownie kilka minut natomiast później jazda to jest już sama przyjemność No a poza tym ja uwielbiam muzykę 4 cylindrów w dieslu. No i faktycznie silnik jest pancerny mam go około 10 lat i przejechałem w tym czasie blisko 200000 km i nic ale to dosłownie nic przy tym silniku nie robiłem poza zmianą rozrządu. Praca tego silnika nie jest aksamitna jak w Mercu, ale raczej twarda jak w VW, niemniej jednak odgłos jest dość przyjemny. Auto ma obecnie dopiero niecałe 300 kkm przebiegu i wiem, że będę nim jeździł do samego końca, mojego lub jego.

  3. Same małe klatki bez stref zgniotu i w większości bez wyposażenia. Już wolę psujący się samochód, który w miarę jedzie i ma mnóstwo dodatkowego wyposażenia umilającego jazdę. Nie wiedziałem, że wolnossące diesle to taka przepaść w osiągach względem turbin i benzyniaków.

  4. A gdzie Toyota?! Mam Corollę E11, rocznik 1999. 300tys. przebiegu. Oczywiście diesel bez turbo i innych dupereli. Co roku wyjazd rodzinny na wczasy – Włochy, Grecja, Hiszpania, Anglia – 5-7 tys. km. W przyszłym roku chyba Portugalia, bez żadnych obaw. Ostatnio dałem do szczegółowego przeglądu u speców od diesli – na nast. dzień zadzwonili „zabierać, nic do roboty”. Na trasie przy 90km/h zszedłem od 4.6l/100, bez wysilania się. W życiu bym nie zamienił na nic nowego, chyba że na Aurisa hybrydowego.

  5. Golf IV 1.9 SDI 1999r. – 550.000 przebiegu + conajmniej 100.000 cofniętego licznika, przez ten czas tylko wymiana oleju i rozrządu, spalanie 4,5 l/ 100 km. O komforcie jazdy można zapomnieć i wyprzedzaniu również ? Ale coś za coś…

  6. Nie cierpię samochodów na Lpg. Wolę swojego muła ? A zresztą przypominam że w naszym kraju max. dopuszczalna prędkość na zwykłych drogach to 90 km/h. A tyle to mój golf wyciąga ?

    • Zgadza się. Niedobite jednostki. Do dziś w świecie te modele są naprawiane i do nich są dorabiane części. A holenderskie i niemiecki komisy niektóre mają te modele na sprzedaż za niemałe pieniądze jak za takie modele. W Grecji króluje mietek. W niektórych krajach 3-go świata (w dawnych poniemieckich koloniach) są te mietki na chodzie. Wygodne i niedobite auta – jeśli się dba o nie. Następca tych silników to 1.9D – sprawdźcie sobie budowę silnika i parametry – osprzęt silnika będzie się różnił oczywiście. Uważam, że Diesel, który nie ma 1) turbo i nie ma 2) re-cyrkulacji CZĘSCI spalin, to można taki silnik regenerować w nieskończoność mając dostęp do części – np. URSUS C360 (4-y gary) lub C330 (3-y gary). Zmienisz wtryski w aucie na takie z innym kątem wtrysku, to od razu z osobówki/z pod maski usłyszysz klekotanie bardzo podobne do ciągnika rolniczego. Starsze Diesel-e miały „starszy osprzęt silnikowy” i mniejsze moce. Nowsze mają pompę wtryskową lub pompowtryski.
      Moje zdanie:
      A Fiat-owskie JTD jest silnikiem najlepszym, ale Niemieckie marki tego nie przyznają głośno. Spytajcie każdego mechanika i konstruktorów silników wszystkich/większości marek i powiedzą Wam, że JTD jest najlepszym silnikiem KONSTRUKCYJNIE na rynku kiedykolwiek wyszedł wśród Diesel-i na masową skalę. Nic tego silnika nie przebije – no może poza małoseryjnymi/krótkoseryjnymi wyjątkami z innych marek.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here