„Inżynieria marek” jest zjawiskiem niemal tak starym jak sama motoryzacja. Nie byłoby w niej nic złego, gdyby nie zbytnie podobieństwo jednych aut do drugich oraz fakt, że często obejmowała ona modele, które same w sobie były po prostu słabe. Oto 10 przykładów aut wzbudzających uśmiech politowania.
Opracowanie nowego samochodu i wprowadzenie go do produkcji to ogromne koszty. Z tego powodu firmy często wymieniają się modelami, stosując najprostszy możliwy trick, polegający na zmianie logo i nazwy. Pod koniec XX w. mistrzem takich zabiegów było General Motors, którego praktycznie każdy Plymouth, Oldsmobile, Pontiac czy Mercury miał swojego odpowiednika pod inna marką koncernu. Dziś żadna z tych firm już nie istnieje – właśnie przez taką, a nie inną politykę modelową.
Choć we współczesnej motoryzacji stawia się na konstrukcje modułowe, pozwalające wykorzystać te same platformy, jednostki napędowe, przekładnie czy elementy obsługi, nadal istnieje „inżynieria marek”. Tyle że często nie polega on na prostej zmianie znaczka i nazwy. Przykłady? Skoda Karoq i Seat Ateca czy Citroen Berlingo i Peugeot Rifter. Czyli samochody praktycznie takie same konstrukcyjnie i z niemal identycznymi nadwoziami, ale o zróżnicowanych, typowych dla swoich marek cechach wyglądu i charakteru.
Owszem, nadal trafiają się proste „przekładki”, tyle że nie wywołują one już uśmiechu politowania i raczej nie są obiektem drwin – np. Seat Mii, Skoda Citigo i Volkswagen up!. Historia zna jednak wiele przykładów nieudanego eksperymentowania z „inżynierią marek”, szczególnie na rynkach, których klienci (przynajmniej teoretycznie) nie są równie wymagający, co klienci ze Starego Kontynentu.
10 nieudanych, często godnych politowania przykładów „inżynierii marek”
Aston Martin Cygnet (Toyota iQ)
Choć względem oryginału w postaci malutkiej Toyoty iQ przemodelowano przednią część nadwozia i nadano wnętrzu wykwintny charakter, ten samochód to żart na kołach. Cygneta wytwarzano w latach 2011-2013 w siedzibie brytyjskiej firmy mieszczącej się w Gaydon. Według Astona Martina to niewielkie auto miało być „luksusowym rozwiązaniem dla miejskiej mobilności”.
Pod maską Cygneta pracował 1,33-litrowy, 4-cylindrowy silnik o mocy 98 KM, który w odmianie z 6-biegową przekładnią ręczną (dostępna był też wersja z CVT) rozpędzał go do 100 km/h w czasie 11,8 s i pozwalał na osiągnięcie prędkości 170 km/h. Jak na Astona Martina to mizerne osiągi.
Auto kosztowało 32 000 funtów, a planowana roczna sprzedaż w wysokości 4000 egzemplarzy, zakończyła się całkowitą liczbą… nieco ponad 150 sztuk. Dziś Cygnet to wręcz rarytas – większy niż gro oryginalnych produktów Astona!
Kia Elan (Lotus Elan)
To nie żart! Na początku lat 90. Lotus Elan na rynkach azjatyckich (i nie tylko) był oferowany pod marką Kia. Obok koreańskich oznaczeń na masce i kierownicy, względem brytyjskiego oryginału auto różniło się innymi tylnymi światłami oraz zmienionym silnikiem – użyto mocniejszej niż w oryginale jednostki 1.8 o mocy 151 KM.
Elan miał przedni napęd i w gamie Lotusa znajdował się obok egzotycznego Esprita. Podobno Brytyjczycy pod koniec produkcji tego modelu zwrócili się do raczkującej marki z Korei z ofertą wykupienia do niego praw, w rezultacie czego powstała Kia Elan, sprzedawana w Japonii pod nazwą Vigato, a w Niemczech – jako Roadster. Produkcja przetrwała aż do 1999 r.
Volkswagen Apollo (Ford Orion)
Wytwarzany w Brazylii w latach 1990-1994 Apollo był dzieckiem spółki joint venture zawartej pomiędzy Fordem a Volkswagenem. Auto oparte na Escorcie 3. generacji było wytwarzane równolegle razem z bliźniaczym Fordem Verona – każde w osobnej fabryce.
Pod maską Apollo pracował silnik o pojemności 1780 cm³ (produkcji VW), natomiast Verona mogła korzystać także z mniejszej jednostki (1555 cm³) produkcji Forda.
Alfa Romeo Dauphine (Renault Dauphine)
Alfa Romeo zazwyczaj kojarzy się ze sportowymi samochodami o seksownych kształtach, napędzanymi pięknie brzmiącymi wysokoobrotowymi silnikami. Dauphine, będący bodajże najwcześniejszym przykładem „inżynierii marek” w wykonaniu włoskiego producenta, to nieduży sedan z niewiele ponad 30-konnym silnikiem umieszczonym z tyłu.
Auto jest klonem Renault o tej samej nazwie i było budowane we Włoszech na francuskiej licencji. Jego produkcja (w latach 1959-1966 powstało 73 841 sztuk) była podyktowana tym, że Alfa potrzebowała niedrogiego samochodu, który pomógłby jej utrzymać się na powierzchni. Może i Dauphine nie był najgorszym autem, ale z pewnością nie pasował do wizerunku włoskiej marki.
Mitsubishi Precis (Hyundai Pony)
Ten model powstał na bazie pierwszego Hyundaia sprzedawanego w Stanach Zjednoczonych, czyli modelu Excel, znanego w Europie jako Pony. Jako Mitsubishi Precis był oferowany w latach 1987-1994.
Samochód dostępny był w odmianach 3- oraz 5-drzwiowej i znany jako najtańsza przepustka do świata tej japońskiej marki. Tak jak ówczesne koreańskie produkty, Precis często był określany jako…. „marny”.
Buick Rendezvous (Pontiac Aztek)
Powstawał w latach 2001-2007 w meksykańskiej fabryce General Motors. Stanowi mniej znany, ale i bardziej urodziwy klon pierwszego crossovera amerykańskiego koncernu w postaci Pontiaca Azteki – często uznawanego za najbrzydsze auto świata.
Do jego napędu służyły silniki V6, z których moment obrotowy trafiał do przednich lub czterech kół poprzez 4- lub 6-biegowe automaty. Sprzedaż Randezvous wyraźnie przekroczyła prognozy przewidujące 30-40 tys. sztuk rocznie, co pozwoliło zrównoważyć słabe wyniki Azteka.
Ten ostatni stał się sławny w kilka lat po zakończeniu produkcji, do czego przyczynił się absolutnie kultowy dziś serial pt. „Breaking Bad”, w którym Pontiakiem jeździł główny bohater – Walter White.
Subaru Traviq (Opel Zafira)
To nic innego, tylko klon Opla Zafiry, oferowany na japońskim rynku od 2001 do 2004 r. Auto powstawało w Tajlandii, wyróżniało się zmodyfikowanym układem jezdnym, a do jego napędu służył 2,2-litrowy, 147-konny silnik benzynowy z serii Ecotec.
Traviq był owocem umowy podpisanej pomiędzy General Motors a Fuji Heavy Industries, w którym do 2005 r. pierwszy z koncernów miał 20% udziału.
Saab 9-2X (Subaru Impreza)
Saab 9-2X powstał z myślą o rynkach kanadyjskim i amerykańskim. Po raz pierwszy zaprezentowano go w 2003 r. na targach motoryzacyjnych w Los Angeles. Auto zbudowano w oparciu o Subaru Imprezę drugiej generacji i wytwarzano w latach 2004-2006.
Tak jak w oryginale, za wprawianie w ruch 9-2X były odpowiedzialne silniki typu bokser. Słabszy z nich miał pojemność 2,5 l, 4 cylindry i rozwijał moc 165 KM. Mocniejszy uzbrojono w turbosprężarkę, dzięki czemu z 2 litrów wyciskał 227 KM. Napęd był przekazywany na obie osie za pomocą 5-biegowej skrzyni ręcznej lub przekładni automatycznej.
Auto nie znalazło wielu amatorów. Tak naprawdę jego sprzedaż była śmiesznie niska i przez cały okres życia tego modelu osiągnęła pułap 9284 egzemplarzy.
Ford Territory (JMC Yusheng S330)
Zazwyczaj bywa zupełnie na odwrót i to Chińczycy kopiują dosłownie wszystko, co mogą. W tym przypadku jest jednak inaczej i Territory (zaprezentowany w 2018 r.) to nie żaden klon modelu Forda, a Ford z chińskimi genami.
Pod jego powłoką kryje się bowiem będący na rynku od 3 lat JMC Yusheng S330, czyli wyrośnięty kompaktowy crossover o długości 4,58 m. Oczywiście, Amerykanie chwalą się, że dopracowali zawieszenie, przeprojektowali wnętrze czy wprowadzili usługi online, ale ciężko uznać Territory za pełnoprawnego Forda.
Acura SLX (Isuzu Trooper)
Powstawała w latach 1996-1999 i była nieco zmodyfikowaną odmianą Isuzu Troopera. Do napędu SLX-a początkowo służył silnik 3.2 V6 o mocy 192 KM, zastąpiony w 1998 r. przez 218-konną jednostkę 3.5 V6.
Sprzedaż auta utrzymywała się na bardzo niskim poziomie i szybko została zakończona. Podobno do tak prędkiego przerwania produkcji przyczyniła się ocena niezależnej organizacji „Consumer Reports”, która przyznała Acurze najgorszą możliwą notę.
