Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 1.5 dCi, zwłaszcza przed liftingiem.
Silnik 1.5 dCi
Popularny nie tylko w Megane, ale i w innych modelach Renault i Nissana silnik 1.5 dCi z lat 2001-2005 boryka się z awariami układu wtryskowego Delphi i problemami ze smarowaniem. Objawia się nierównymi obrotami na biegu jałowym silnika. Koszt naprawy: 6000 zł, czyli tyle, ile wydamy na wymianę silnika. Później układ wtryskowy zmieniono na dopracowany Siemensa, ale wciąż zdarzały się znane przypadki zatarcia panewek. Jeśli lekceważyło się wydobywające się z silnika stuki, dochodziło nawet do wybicia dziury w bloku przez korbowód. Producent sukcesywnie modernizował silnik i po 2012 roku problem ustał.
Renault Megane II
7Skoda Yeti (2009-2017)
Problem dotyczy: silników benzynowych 1.8 TSI.
Silnik 1.8 TSI
Przez zastosowanie zbyt cienkich pierścieni ten silnik nie jest w stanie wytrzymać znacznych obciążeń termicznych np. podczas szybkiej jazdy autostradą. Wielu właścicieli nie zdawało sobie sprawy, jak dużo oleju zużywa ta jednostka i niechcący doprowadzili do jej zatarcia. Na szczęście wadę można wyeliminować, przerabiając tłoki i zmieniając pierścienie na grubsze. Obróbka tłoków kosztuje ok. 800 zł + koszty demontażu i montażu elementów silnika. 1.8 TSI montowano w wielu Volkswagenach i niektórych Skodach i Seatach. W Audi nosi oznaczenie TFSI.
Pod tym linkiem przegląd polecanych i odradzanych odmian silników 1.8/2.0 TSI/TFSI.
Skoda Yeti
8Subaru Legacy (2003-2009)
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.0 Boxer Diesel.
Silnik 2.0 Boxer Diesel
Diesel Subaru wyróżnia świetna kultura pracy i niezłe spalanie, ale niektórych użytkowników jednostek z lat 2008-2010 spotkała wątpliwa przyjemność wymiany silnika za kilkanaście tysięcy złotych po tym, jak pękł w nich wał korbowy. Przeważnie następowało to jeszcze przed przebiegiem 200 tys. km, bez żadnego „ostrzeżenia”. Oprócz tego rozczarowuje trwałość sprzęgła i filtra cząstek stałych. Jednostkę montowano w wielu modelach Subaru, m.in. w Imprezie, Foresterze, XV, Outbacku.
Subaru Legacy IV
9Volkswagen Scirocco (od 2008 r.)
Problem dotyczy: silników benzynowych 1.4 TSI 160 KM.
Silnik 1.4 TSI Twincharger
Opisywane poniżej usterki dotyczą jednostek 1.4 TSI Twincharger, produkowanych do 2012 roku i stosowanych w wielu autach koncernu VW. Przede wszystkim szwankuje w nich kompresor – wtedy samochód ma problem z rozwijaniem mocy. Oprócz tego hałasuje pompa cieczy chłodzącej, wypalają się pierścienie tłokowe i zacierają panewki. By nie toczyć nieustannej bitwy z tymi przypadłościami, najrozsądniejszą opcją wydaje się wymiana silnika za ok. 7 tys. zł. Producent jednak szybko się zreflektował i poprawił jednostkę.
Problem dotyczy: silników wysokoprężnych 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami i pompą oleju zespoloną z modułem wałków wyrównoważających.
Silnik 2.0 TDI PD
W silnikach 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami) głównym elementem odpowiedzialnym za fatalną opinię o nich jest pompa oleju z napędem za pomocą łańcucha. Wytrzymuje ok. 100-150 tys. km, a awarię sygnalizuje opóźnione gaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju. Producent stosował naprzemienne także drugi typ pompy z nowym rodzajem napędu – zazębieniem stałym. Awaryjną pompę najczęściej spotkamy w autach klasy średniej (VW Passat B6, Audi A4 B7) i wyższej (Audi A6 C6). Niezależnie od modelu, warto ją sprawdzić jak najszybciej po zakupie używanego auta. Użytkownicy rozwiązują problem przerabiając felerną pompę z łańcuchem na nowszy typ lub od razu kupując zregenerowaną z zazębieniem stałym za ok. 3 tys. zł. Jeśli nasze auto ma pompę z zazębieniem stałym, jej napęd zregenerujemy za ok. 1000 zł z robocizną. To niestety nie jedyny problem silników 2.0 TDI PD. Szczegółowo opisaliśmy je tutaj.
