Klapki dolotu

Wymiana kolektora, a nawet całego silnika – tak może się skończyć zlekceważenie uszkodzonych klapek układu dolotowego. Jakie są objawy tej usterki i jak jej zapobiec?

Zmienną geometrię układu dolotowego początkowo stosowano w benzyniakach, a od późnych lat 90. także w niektórych Dieslach. Dzisiaj to rozwiązanie spotkamy m.in. w mocniejszych silnikach wysokoprężnych Alfy Romeo, VW, Audi, BMW, Mercedesa, Opla i Saaba. Jego głównym zadaniem jest uzyskanie lepszego momentu obrotowego powyżej biegu jałowego, a dzieje się tak dzięki zastosowaniu klapki w drugim kanale dolotowym każdego cylindra. Oprócz tego taki system łagodzi wibracje podczas gaszenia silnika oraz wydłuża żywotność dmumasowego koła zamachowego.

Klapki dolotu – jak to działa?

Pierwszy kanał dolotowy nie ma żadnej klapki i w nim powietrze przepływa bez przeszkód. Drugi kanał natomiast jest wyposażony w klapkę, która na niskich obrotach przymyka się lub zamyka całkowicie, zwiększając tym samym przepływ powietrza w pierwszym kanale i poprawiając moment obrotowy silnika. Wraz ze wzrostem obrotów klapki zaczynają się otwierać, by przy ok. 2000-2200 obr./min otworzyć się całkowicie. W zależności od silnika klapki każdego przewodu kolektora mogą być poruszane osobnymi ośkami, połączonymi wspólnym cięgnem i sterowanymi przez siłownik (BMW, Opel) lub jedną, wspólną ośką dla wszystkich klapek (VW/Audi).

Co się może stać?

Zniszczona głowica silnika
Zniszczona głowica silnika

Najmniej groźne dla silnika i portfela kierowcy będzie uszkodzenie mechanizmu sterowania klapkami, przez co „zatną” się w przypadkowej pozycji. Defektem będzie pogorszenie osiągów w dolnym zakresie obrotów (gdy zostaną w pozycji otwartej) lub przegrzewanie silnika i jego utratę mocy (gdy zostaną w pozycji zamkniętej). Klapki mogą jeszcze utracić swoją precyzję działania, a jeśli się tego odpowiednio szybko nie wykryje – nawet urwać i wpaść do cylindra, a w konsekwencji zniszczyć całą jednostkę.

Jak wykryć awarię klapek dolotu?

Kontrolki ostrzegawczeNajczęściej problemy z klapkami dolotu są sygnalizowane komunikatami na desce rozdzielczej (kontrolka „check engine”), ale nie zawsze może zaświecić się w porę. Typowymi objawami mechanicznymi jest spadek mocy sinika i wyczuwalna „turbodziura”, czyli utrata momentu obrotowego na niskich obrotach. Oprócz tego może dojść do zapełnienia filtra cząstek stałych lub wycieku oleju z okolic kolektora.

Co zrobić?

Na szczęście z tym problemem można sobie poradzić niewielkim kosztem. Między innymi w silnikach BMW (M47 i M57) stosuje się zastąpienie klapek zaślepkami, co spowoduje tylko spadek momentu obrotowego na niskich obrotach. Ich zestaw kosztuje ok. 100 zł (silniki 4-cylindrowe) i 150 zł (6-cyl.). W Dieslach VW/Audi najczęściej dochodzi do zbyt dużych rozchyleń klapek przez zużycie systemu sterującego, a zapobiega się temu montując aluminiowy ogranicznik, uniemożliwiający wystąpienie wychyłów. Można tez kupić cały zestaw naprawczy za 250 zł, składający się z ośki, łożyska klapki i cięgna. Prawidłowym rozwiązaniem jest jednak wymiana całego kolektora na nowy, ale kosztuje od 700 zł (Fiat, Opel) do nawet 2800 zł (BMW 6-cylindrowe).

Lista silników, w których może wystąpić opisywany problem:
  • Alfa Romeo 2.4 JTDM (159, Brera)
  • Alfa Romeo 1.9/2.0 JTDM 16V (159, Brera, Fiat Croma, Stilo)
  • VW-Audi 2.0 TDI EA288 (Audi A3, A4, Seat Leon, Skoda Octavia, Yeti, Superb, Volkswagen Golf, Touran, Passat, Tiguan)
  • Audi 2.7-3.0 TDI V6 CR (Audi A4, A5, A6, Q5, Q7)
  • BMW 2.0d M47 (BMW serii 3 E46, E90, serii 5 E39, E60, X3 E83)
  • Mercedes 220 CDI OM611 (Klasa C W202, W203, Klasa E W210)
  • Opel 1.9/2.0 CDTI 16V (Astra III/IV, Vectra C, Zafira B/C, Insignia)
  • Saab 1.9/2.0 TTiD (9-3, 9-5)