Silnik EA888 Gen.3

Koncern Volkswagen przeszedł długą drogę, by z nadmiernie biorących olej silników TSI uczynić konstrukcje praktycznie bezawaryjne. Ale to się udało. Oto przegląd generacji silnika TSI EA888.

Z początku nie było łatwo. Gdy w 2007 roku w samochodach koncernu Volkswagena pojawił się nowy silnik 1.8 TSI/TFSI EA888 (rok później także 2.0 TSI/TFSI), każdy sądził, że to przełom w konstruowaniu jednostek dynamicznych, jednocześnie mających rozsądne zapotrzebowanie na paliwo. Niestety, czas szybko ujawnił poważną wadę tych silników, w wyniku której spalały tak duże ilości oleju, że dochodziło do ich zatarć. Producent już po czterech latach „wziął na warsztat” felerną konstrukcję i rzetelnie odrobił pracę domową, niwelując wadę. Później już było tylko lepiej.

1.8/2.0 TSI/TFSI w dwóch pierwszych wcieleniach

EA888 Gen.2 - pierścień
EA888 Gen.2 – pierścień

Pierwszą konstrukcją o oznaczeniu EA888 był silnik 1.8/2.0 TSI/TFSI Gen.2. Nazewnictwo może być mylące, bowiem tak naprawdę pierwszą (Gen.1) nie była jednostka z serii EA888, tylko starsza 2.0 FSI/TFSI o kodzie EA113. Nie była co prawda szczególnym przełomem przy już wtedy znanych 1.8 Turbo, ale na szczęście nie słyszy się o ich nadmiernych awariach. Niestety, sytuacja diametralnie się zmieniła przy pierwszym silniku EA888. Jednostka zauważalnie mniej paliła, ale miała niedopracowaną konstrukcję tłoków i pierścieni, pierwotnie mającą na celu zmniejszenie tarcia. W rzeczywistości silnik zaczął brać ogromne ilości oleju, a nieświadomi tego użytkownicy doprowadzili do ich zatarcia. Jednostki TSI EA888 Gen.2 szybko okrzyknięto mianem niedopracowanych i wysokiego ryzyka.

Znacząca poprawa w EA888 Gen.3

EA888 Gen.3
EA888 Gen.3

Producent systematycznie „walczył” z problemem, co chwila modernizując silnik, np. modyfikując odpowietrzenie skrzyni korbowej (odmę) i wprowadzając zmiany w felernych tłokach i pierścieniach. Istotne zmiany zaszły w 2011 roku, kiedy premierę miała nowa jednostka EA888 Gen.3. Zastosowano w niej podwójny układ wtryskowy (pośredni wielopunktowy MPI i bezpośredni FSI) i przekonstruowano głowicę, usuwając kolektor wydechowy. W turbosprężarce pojawił się elektronicznie sterowany zawór spustowy, a termostat zastąpiono wydajniejszym, również regulowanym elektronicznie. Najważniejszą zmianą były jednak nowe tłoki, dzięki czemu silnik w końcu przestał spalać olej nawet przy agresywnej jeździe.