Diesle 2.0

Samochód klasy średniej z dwulitrowym silnikiem diesla jest jednym z najbardziej pożądanych pojazdów używanych. Oto szczegółowe porównanie czterech najpopularniejszych diesli 2.0 (TDCi, CDTI, TDI i dCi) o mocy około 140 KM. Radzimy, który silnik wybrać.

Mocny silnik wysokoprężny zapewnia niewygórowane zużycie paliwa i przyzwoite osiągi, nawet w dość ciężkich autach klasy średniej. Dlatego jest tak pożądany przez potencjalnych kupujących, których coraz częściej stać na takie auto z drugiej ręki. Na rynku znajdziemy bardzo wiele samochodów z ok. 140-konnym dieslem, jednak da się wyróżnić cztery najpopularniejsze silniki:

2.0 JTDM/CDTI

Jednostka opracowana przez Fiata (rozwinięcie 1.9 JTD), udostępniona również koncernowi GM. Zapewnia niskie, wynoszące ok. 4,5 litra spalanie, a także wysoką trwałość. Znajdziemy go w Fiatach, Alfach, Lanciach, Saabach, Suzuki i Oplach.

2.0 TDCi/HDi

Dwulitrowy światowiec, skonstruowany przez Forda i koncern PSA, stąd możemy go spotkać również w Citroenach, Peugeotach i Volvo. Zbudowano go od nowa, dlatego nie jest spokrewniony ze starszymi sinikami Forda.

2.0 TDI

Klasyk od Volkswagena, montowany również w samochodach Audi, Seata, Skody i Jeepa. 140-konna jednostka o kodzie EA189 to nic innego jak zmodyfikowany silnik EA188, gdzie pompowtryskiwacze zastąpiono systemem common rail.

2.0 dCi

Efekt współpracy Nissan-Renault. Pierwszy z producentów zadbał o sprawy mechaniczne, drugi użyczył system common rail. To najmocniejszy silnik w zestawieniu (150 KM), napędzający wyłącznie samochody dwóch współpracujących ze sobą marek.

Porównanie silników 2.0 diesel

Wszystkie te silniki sprawdzono w siedmiu kategoriach. Wzięto pod uwagę nie tylko osiągi, zużycie paliwa i najczęstsze awarie, ale także zagadnienia związane z późniejszą eksploatacją, jak ceny i dostępność części lub zamienników. Parametry i spalanie sprawdzono na samochodach najczęściej konfigurowanych ze wspomnianymi silnikami, czyli autach klasy średniej.

Zagadnienia związane z kupnem części eksploatacyjnych i samych silników

Ceny części zamiennych
2.0 CDTI
Opel 2.0 CDTI

W tej kategorii wzięto pod uwagę typowe części wymieniane przy dużych przebiegach, które opisywane silniki zwykle mają już za sobą. W koszyku znalazł się zatem m.in. rozrząd, koło dwumasowe, uszczelka głowicy, wtryskiwacz CR lub turbosprężarka. Ich ceny pochodzą z internetowej hurtowni. Najdrożej za koszyk części zapłacimy, mając auto z silnikiem dCi – przyczyniło się do tego najdroższe koło dwumasowe (2567 złotych) i rozrusznik (1442 złote). Ceny pozostałych zamienników też odstają od rywali, niestety wzwyż. Nieco tańsze są do fiatowskiej jednostki JTDM, choć trzeba się liczyć z najdroższą turbosprężarką (ponad 3 tysiące złotych). Najtańsze części kupimy do jednostek TDCi i siników TDI.

1 2 3 4
Model Ford 2.0 TDCi 140 KM Skoda 2.0 TDI 140 KM Alfa Romeo/ Opel 2.0 JTDM 140 KM Renault 2.0 dCi 150 KM
Rozrząd 360 zł 686 zł 392 zł 956 zł
Pompa wodna 251 zł 285 zł 295 zł 291 zł
Koło dwumasowe 1 376 zł 1 278 zł 2 130 zł 2 567 zł
Uszczelka głowicy 202 zł 197 zł 310 zł 450 zł
Wtryskiwacz CR 1 341 zł 1 660 zł 1 505 zł 1 415 zł
Pasek osprzętu 78 zł 44 zł 87 zł 104 zł
Filtr paliwa 65 zł 101 zł 222 zł 119 zł
Turbosprężarka 2 575 zł 2 415 zł 3 075 zł 2 830 zł
Świeca żarowa 65 zł 65 zł 84 zł 140 zł
Rozrusznik 984 zł 922 zł 832 zł 1 442 zł
Razem 7 297 zł 7 653 zł 8 932 zł 10 314 zł
Dostępność zamienników
Renault 2.0 dCi
Renault 2.0 dCi

Istotna kwestia, mająca wpływ na czas naprawy samochodu w warsztacie. Jeśli do danego silnika dostępnych jest dużo zamienników, dostanie ich nie będzie musiało się wiązać z długim oczekiwaniem, dlatego auto nie wypadnie z kolejki na stanowisku serwisowym. Wszystkie opisywane silniki są na tyle popularne, że znalezienie do nich części nie stanowi problemu. Najlepiej zaopatrzona jest jednostka TDI, niewiele gorzej HDi/TDCi. Pozostałe silniki (dCi i JTDM) nieco od nich odstają, ale nie oznacza to, że brakuje do nich potrzebnych elementów.

Dostępność i ceny części używanych
Ford 2.0 TDCi
Ford 2.0 TDCi

Używane części kupuje się dość rzadko. Najczęściej są to elementy wolno zużywające się i których ceny jako nowych są dość zaporowe. W tej kategorii sprawdzono dostępność i ceny używanych głowic. Jej zakup jest czasami bardziej opłacalny od naprawy starej głowicy, zwłaszcza w przypadku rozległego zniszczenia napędu rozrządu. Najwięcej ich znajdziemy do silników TDI, najmniej do jednostek aliansu Nissan-Renault. Do silników dCi używane głowice będą też najdroższe (1200 złotych), najtańsze natomiast (ok. 900 złotych) znajdziemy do fordowskich TDCi.

Podaż silników używanych

Kryterium brane pod uwagę w sytuacjach ostatecznych. Każdemu może się jednak zdarzyć tak rozległa awaria lub zużycie jednostki, że jedynym rozsądnym wyjściem jest kupno używanej. Oczywiście wiąże się to z ryzykiem, ale doświadczony mechanik pomoże nam wybrać silnik spełniający wymagane kryteria. Nie w przypadku wszystkich dwulitrowych Diesli ich dostępność i ceny są akceptowalne. Najłatwiej będą mieli użytkownicy aut z TDCi/HDi pod maską, gdyż tych silników znajdziemy najwięcej (75 wystawionych na aukcjach) i do tego w najniższej cenie (ok. 3500 złotych). Najgorszą dostępnością „chlubi” się francuski dCi (zaledwie 11 sztuk), a najdroższe są JTDMy/CDTI (7000 złotych).

Awaryjność, resurs, dane techniczne, modele

Osiągi/zużycie paliwa
VW 2.0 TDI
VW 2.0 TDI

Parametry silnika często są głównym powodem zainteresowania się określoną jednostką napędową. Jeśli nie zapewnia wystarczających osiągów lub za dużo pali, schodzi na drugi plan. Najbardziej wszechstronnym motorem jest 140-konne 2.0 TDI, który z Skodzie Octavii wykazuje się najlepszą elastycznością i umiarkowanym apetytem na paliwo. Nieco mocniejsze 2.0 dCi zachowuje podobne rezultaty, przewyższając niemiecką jednostkę pod względem prędkości maksymalnej. Silniki TCDI i JTDM niestety odstają od konkurentów, głównie przy średnim spalaniu i elastyczności. Nieco lepiej tylko przyspieszają do 100 km/h.

 

Dane techniczne

Silnik 2.0 JTDM/CDTI 2.0 TDCi/HDi 2.0 TDI 2.0 dCi
Pojemność skokowa 1956 cm3 1997 cm3 1968 cm3 1995 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16 R4/16 R4/16 R4/16
Średnica x skok tłoka 83 x 90,4 mm 85 x 88 mm 81 x 95,5 mm 84 x 90 mm
Moc maksymalna 140 KM/4000 140 KM/4000 140 KM/4000 150 KM/4000
Maks. Moment obrotowy 350 Nm/1750 320 Nm/1750 320 Nm/1750 340 Nm/2000
Stopień sprężania 16,5:1 17,6:1 16,5:1 16,0:1
Zużycie paliwa 5,6/3,9/4,5 (Alfa Romeo 159) 6,4/4,6/5,3 (Ford Mondeo) 7,2/4,8/5,7 (Skoda Octavia) 7,3/4,6/5,4 (Renault Laguna)
Osiągi
Alfa Romeo 2.0 JTDM 140 KM Ford 2.0 TDCi 140 KM Skoda 2.0 TDI 140 KM Renault 2.0 dCi 150 KM
Prędkość maksymalna 205 km/h 210 km/h 208 km/h 210 km/h
Przysp. 0-100 km/h 9,3 s 9,5 s 9,6 s 9,8 s
Elastyczność 60-100 (IV) 8,7 s 7,5 s 6,3 s 7,3 s
Zużycie testowe (miasto) 8,8 l/100 km 8,3 l/100 km 7,8 l/100 km 7,9 l/100 km
Zużycie testowe (trasa) 6,3 l/100 km 6,2 l/100 km 5,8 l/100 km 5,7 l/100 km
Awaryjność

Każdy z porównywanych Diesli miewa swoje bolączki, lecz największą trwałością wykazuje się jednostka opracowana przez Fiata. W JTDM-ach można liczyć na wysoką niezawodność, zwłaszcza awaryjnego u konkurentów układu wtryskowego, a problemy dotyczą głównie zapychania się filtra DPF i klapek w układzie dolotowym. Drugie miejsce zajęła konstrukcja japońsko-francuska (dCi), gdzie jedynie zapycha się filtr cząstek stałych. Volkswagenowski TDI „poprawił” się po wprowadzeniu wtrysku common rail, natomiast silnik TDCI/HDi wypada najgorzej – najczęściej psuje się pompa wysokiego ciśnienia w systemie common rail, a także zdarza się zerwanie rozrządu.

Resurs

Resurs oznacza przebieg jaki pokona silnik do momentu, gdy wymagać będzie kapitalnego remontu. W dwulitrowych dieslach zwykle wynosi on pół miliona kilometrów, chociaż jest to wartość zależna. Najdłużej bez remontu przejedzie trwały i niezawodny silnik JTDM/CDTI, przekraczając ogólnie przyjęty resurs jeszcze o 50 tysięcy kilometrów. Pół miliona nie jest problemem także dla jednostki TDI. Francusko-japońskie dCi wykazuje oznaki zużycia przy 450 tysiącach kilometrów, a naprawę główną najwcześniej przeprowadzimy w TDCi i HDi – już po 400 tysiącach kilometrów.

Modele, w których stosowano oceniane silniki

2.0 JTDM/ Multijet/CDTI Alfa Romeo Giulietta, 159;Fiat Sedici, Bravo, Croma, Freemont; Lancia Delta; Opel Astra, Insignia, Cascada, Saab 9-5
2.0 TDCi/HDi Citroen C4, C4 Picasso, C5, C6, C8; Ford Focus, C-Max, Mondeo, S-Max, Kuga; Peugeot 307, 308, 407, 508, 607, 807; Volvo C30, C40, S40, V50, S60, V70, S80
2.0 TDI (EA189) Audi A3, A4, A5, A6, Q5; Seat Leon, Exeo, Toledo, Altea; Skoda Octavia, Superb, Roomster, Yeti; Volkswagen Golf, Touran, Tiguan, Jetta, Passat, Scirocco; Jeep Patriot
2.0 dCi Nissan Qashqai, X-Trail; Renault Megane, Scenic, Laguna, Latitude, Vel Satis, Koleos, Espace
Podsumowanie

Najbardziej wszechstronny okazał się silnik TDI. Nie tylko zapewnia przyzwoite osiągi przy rozsądnym spalaniu, ale też dzięki dużej popularności bez problemu znajdziemy do niego potrzebne części, a w razie potrzeby używany cały zespół napędowy. Drugie miejsce dla konstrukcji Forda i PSA. Ich 2.0 TDCI/HDi jest jeszcze więcej na rynku wtórnym, ale nieco odbiega awaryjnością i osiągami. Ponadprzeciętnie trwały 2.0 JTDM/CDTI zajął ostatnie miejsce podium, głównie przez słabe parametry i dostępność. Jednostka dCi przegrała porównanie, ale można ją nazwać godną polecenia.

Ocena końcowa i podsumowanie (maks. 4 punkty)

1 2 3 4
Silnik 2.0 TDI 2.0 TDCi/ HDi 2.0 JTDM/ CDTI 2.0 dCi
Ceny części zamiennych 3 4 2 1
Dostępność zamienników 4 3 1 2
Dostępność i ceny części używanych 4 3 2 1
Podaż silników używanych 3 4 1 2
Osiągi/zużycie paliwa 4 2 1 3
Resurs 3 1 4 2
Awaryjność 2 1 4 3