Toyota C-HR

Nowa Toyota C-HR wygląda niemalże jak samochód przyszłości. A jednak weszła do sprzedaży. I jest to bardzo udana konstrukcja. Oto test Toyoty C-HR Hybrid przeprowadzony przez tygodnik „Motor”.

Prezentując 22 lata temu RAV4, Toyota spopularyzowała nieduże SUV-y. Jednak z czasem ten kompaktowy model, który początkowo mierzył dość skromne 415 cm, rozrósł się do rozmiarów zahaczających o klasę średnią – jego aktualna, czwarta generacja ma już 457 cm długości. Tym samym w ofercie Toyoty zabrakło niedużego SUV-a. Japoński producent wypełnił tę niszę długim na 436 cm crossoverem C-HR.

Toyota C-HR - tył
Efektowną sylwetkę Toyoty potęgują liczne przetłoczenia po bokach.

Japońska marka spopularyzowała też hybrydy. Zaczęło się w 1997 r. od Priusa, a dziś jest już sześć takich Toyot: Yaris, Auris, Auris TS, Prius, Prius+ oraz RAV4. I właśnie dołączyła siódma. Wersję z takim napędem otrzymał bowiem nowy model C-HR. Sprawdziliśmy, jak ta odmiana spisuje się na polskich drogach.

Forma ponad funkcją?

Nadwozie przyciąga uwagę wyraźnymi przetłoczeniami, ukrytymi klamkami tylnych drzwi i czarnym dachem. Dzięki nim auto zdecydowanie wyróżnia się nie tylko w gamie Toyoty, ale także na ulicy. Co ważne, wnętrze dorównuje pod tym względem nadwoziu.

Toyota C-HR - deska rozdzielcza
Futurystyczny kokpit jest dobrze rozplanowany i łatwy w obsłudze. Ciekawy design uzupełniają liczne elementy z lakierowanego na czarno plastiku i niebieska, gumowana listwa wzdłuż całej deski rozdzielczej.
Toyota C-HR - tylne drzwi i klamka
Małe okna w tylnych drzwiach ograniczają widoczność i mogą powodować uczucie klaustrofobii.

Ale efektowny wygląd często nie idzie w parze z funkcjonalnością. I niestety C-HR częściowo to potwierdza. Bo choć futurystyczny design kokpitu w najmniejszym stopniu nie pogorszył ergonomii czy łatwości obsługi (zastrzeżenia można mieć co najwyżej do elementów lakierowanych na czarno, na których doskonale widać odciski palców i kurz), to oryginalny wygląd zewnętrzny ma pewne „skutki uboczne”. Opadająca linia dachu ograniczyła przestrzeń na głowy podróżnych. Z przodu miejsca brakuje dopiero przy wzroście 185-190 cm, ale z tyłu kabina jest o 5 cm niższa. Co więcej, gdy z przodu usiądzie ktoś wysoki, jadący za nim właściwie nie ma już gdzie wcisnąć nóg.

Innym następstwem nietuzinkowego wyglądu C-HR, a konkretnie wielkich tylnych słupków i małych okien, jest kiepska widoczność w tył.

Bagażnik Toyoty C-HR ma pojemność 377 l (w crossoverze tej wielkości taki wynik można uznać za zupełnie wystarczającą) oraz całkiem regularny kształt.

Tylko jedna wada

Toyota C-HR - wyświetlacz, napęd hybrydowy
Kierowca może śledzić przepływ energii między silnikiem, baterią i kołami.

Hybrydowe C-HR dzieli 122-konny układ napędowy z Priusem. Oznacza to, że jego przednie koła wprawiają w ruch dwa silniki – benzynowy 1.8 (98 KM) i elektryczny (72 KM), który nie tylko wspomaga jednostkę spalinową podczas przyspieszania, ale jest w stanie sam napędzać auto. Oznacza to, że manewry na parkingu odbywają się właściwie bezszelestnie. Korzystając wyłącznie z elektrycznej jednostki można pokonać dystans ok. 2 km z prędkością do 55 km/h. Powyżej niej (lub gdy mocniej wciśnie się pedał gazu) do pracy włącza się silnik benzynowy.

Toyota C-HR - akumulator napędu hybrydowego
Zespół akumulatorów napędu hybrydowego C-HR umieszczono pod kanapą.

Moment ten okazuje się właściwie niewyczuwalny. Jest za to słyszalny. Silnik pracuje dość głośno nawet przy niskich obrotach, a przy wysokich jego dźwięk staje się męczący. Co gorsza, bezstopniowa skrzynia podczas przyspieszania utrzymuje stałe obroty, powiększając dyskomfort akustyczny. Za to gdy podróżuje się ze stałą prędkością, dźwięk silnika zupełnie nie przeszkadza.

To jednak koniec mankamentów układu napędowego Toyoty C-HR – poza tym ma już same zalety. Pracuje bardzo płynnie i zapewnia zupełnie niezłe osiągi. Co prawda przyspieszenie 0-100 km/h w 12,2 s jest raczej przeciętnym rezultatem, ale wynika on głównie z niezbyt dynamicznego startu. Przy wyższych prędkościach najnowszy crossover Toyoty robi się całkiem żwawy. Na uwagę zasługuje też szybka reakcja na dodanie gazu.

Tutaj znajdziecie obszerną galerię zdjęć Toyoty CH-R Hybrid

Ale samochody hybrydowe przeważnie kupuje się ze względu na ich nieduży apetyt na paliwo. I tu Toyota też pokazuje się z dobrej strony. Przy spokojnej jeździe po mieście auto zużywa 5-6 l/100 km, a gdy stosuje się do kilku prostych zasad (jak powolne rozpędzanie się czy nieprzekraczanie 50-55 km/h) – łatwo obniżyć ten wynik do 4,5 l benzyny na każde 100 km. Poza miastem, gdy prędkość nie przekracza 100 km/h, zużycie rośnie tylko o nieco ponad pół litra. Jednak dynamiczna jazda wyraźnie podnosi te rezultaty – w ruchu miejskim do 7-8 l, a na autostradzie nawet do ponad 10 l na 100 km.

Dobre połączenie

Toyota C-HR slalom
C-HR prowadzi się zaskakująco dobrze. Nawet przy gwałtownych manewrach nie odrywa żadnego koła od nawierzchni.

Na pozytywną ocenę zasługuje też układ jezdny. Samochody uterenowione raczej nie słyną ze sportowego prowadzenia, ale C-HR potrafi dać swojemu kierowcy trochę przyjemności z jazdy. Toyota jest zwinna i chętnie reaguje na ruchy kierownicy (niestety nie dającej zbyt wiele czucia). Nadwozie odczuwalnie wychyla się w zakrętach, ale dzięki sprawnemu zawieszeniu o sporym skoku samochód nie boi się gwałtownych manewrów. Bardzo pewnie zaliczył slalom testowy, ani na moment nie odrywając żadnego z kół od nawierzchni (co w tego typu autach jest na porządku dziennym). C-HR bardzo pewnie pokonuje szybkie łuki, nie zaskakuje nerwową reakcją na ujęcie gazu, a gdy nieco przesadzi się z prędkością, system ESP szybko powstrzymuje niedużą skłonność Toyoty do wyjeżdżania przodem z zakrętu.

A to wszystko przy zupełnie satysfakcjonującym poziomie komfortu. Zawieszenie najnowszej Toyoty skutecznie tłumi większość nierówności – czy to pojedyncze dziury w jezdni, czy następujące po sobie wyboje. Auto sprawnie pokonuje też progi spowalniające. Na chwile słabości pozwala sobie tylko na najbardziej wymagających drogach, np. na wybrakowanej kostce brukowej czy nierównych płytach. Wtedy z okolic kół dobiega wyraźny hałas, a podróżni odczuwają wstrząsy.

Część winy za to ponoszą seryjne w testowanej Toyocie felgi 18′. Choć od drogi dzieli je sporo jak na „osiemnastki”, bo ponad 11 cm, to w tańszych wersjach C-HR (koła 17’) jest to 13 cm.

Świetna oferta

Toyotę C-HR Hybrid można kupić za niecałe 105 tys. zł (i nie jest to żadna ubogo wyposażona odmiana – standardowo oferuje nawet aktywny tempomat), ale testowana wersja Dynamic kosztuje już 114 400 zł. Uzasadnia to jednak naprawdę bogatą specyfikacją.

Toyota C-HR - wyświetlacz, radio
System multimedialny z 8′ wyświetlaczem.

Seryjnie oferuje siedem poduszek powietrznych oraz właściwie kompletny zestaw systemów bezpieczeństwa – asystentów świateł i znaków drogowych, system rozpoznawania pieszych, układ utrzymujący samochód na pasie ruchu czy aktywny tempomat (opcjonalnie można wzbogacić auto o układ monitorujący martwe pola, który przy cofaniu ostrzega też przed pojazdami nadjeżdżającymi z boku). Jest też automatyczna klimatyzacja, dostęp bez użycia kluczyka, kamera cofania i system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym, AUX, USB i Bluetooth. A do tego koła 18” i metaliczny lakier. W tak bogatej konfiguracji C-HR to świetna oferta.

Toyota C-HR Hybrid – podsumowanie

Najnowszy model Toyoty, C-HR, w hybrydowej odmianie ma całe mnóstwo zalet – od atrakcyjnego wyglądu, przez bardzo dobrze zestrojony układ jezdny aż po oszczędną jednostkę napędową. A przy tym tak naprawdę tylko dwa mankamenty – ciasnawą kabinę (zwłaszcza w drugim rzędzie) oraz głośny podczas przyspieszania silnik. Generalnie to bardzo dobra oferta.

Dane techniczne Toyota C-HR Hybrid

Silnik  benz. + elektr.
Pojemność skokowa 1798 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna 122 KM/5200
Maks. moment obrotowy (benz.) 142 Nm/3600
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość 436/180/156 cm
Rozstaw osi 264 cm
Średnica zawracania 10,4 m
Masa/ładowność 1450/410 kg
Pojemność bagażnika 377 l
Poj. zbiornika paliwa 43 l (Pb 95)
Opony 225/50 R18

 

Dane testowe*

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,9 s
Przyspieszenie 0-100 km/h  12,2 s
Przyspieszenie 0-160 km/h 31,2 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)  42,6 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 43,9 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 58,1 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 65,0 dB
Rzeczywista prędkość** 93 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,8
Testowe zużycie paliwa*** 4,5/5,1/4,8
Rzeczywisty zasięg 890 km
* pomiar na oponach zimowych, temperatura 6ºC, nawierzchnia sucha;
** przy wskazaniu 100 km/h; *** miasto/trasa/cykl mieszany (l/100 km);